Crash du B-26 Marauder - type B-30-MA - s/n 41-31878 SS*R
Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 01-07-2022
Date Nation Département Unité - Mission
07-01-1945 Etats-Unis Aube 322ndBG/451stBS/9thAF Vol de test
Localisation Rosnay-l'Hopital - 36 Km NE de Troyes
Circonstances Givrage - Evacuation en parachute - 17h20
Commentaires Décollage vers 16h10 terrain A-61 Beauvais-Tillé (60)
Sources ** Richard Sobinski (source: www.aviationarcheology.com) / Claude Dannau (source: www.markstyling.com) / AFHRA (Acc Report) / Daniel Louis-USMGEF (source: fr.findagrave.com) / abmc.gov
Historique 06/10/2016=Création - 01/05/2017=Ajout lien - 06/08/2017=Modif Sq - 21/08/2017=Ajout lien - 27/10/2019=Ajout inhum,lien - 01/07/2022=Ajout rapport
Grade Prenom Nom Poste Corps Etat Lieu d'Inhumation Commentaires
Lt-Col Henri C Newcomer Pil USAAF Récupéré O-21770 - Abington, Pennsylvania USA
F/O Ralph A Fournier CoP USAAF Récupéré T-063346
1Lt Seymour Saul Mirell Bomb USAAF Décédé Cim Am Epinal (88) - Plan - B.27.60 * O-735892 - AM+1 - 26 ans - Né le 08/10/1918 - Fils de Samuel et Vivian Mirell - N'a pas pu évacuer ou parachute non ouvert
2Lt Wallace J Mattson Bomb USAAF Récupéré O-712190 - Légèrement blessé
S/Sgt Zane R Greer Mec/M USAAF Récupéré 18190301 - Légèrement blessé
S/Sgt Kenneth C Weilh Rad/M USAAF Récupéré 15080529 - Légèrement blessé
S/Sgt James H Westlake MitA USAAF Récupéré 37560600 - Légèrement blessé
* L'astérique placé à la fin d'un lieu d'inhumation indique qu'il est confirmé
** Les sources sont citées chronologiquement en fonction des nouvelles informations reçues ou trouvées
Fiche tech Correspondance grades Abréviations utilisées Filières d'évasion Camps de Pow Bases RAF/USAAF Utilitaires
Compléments (rapports - helpers - récits - liens - photos)
Insigne 9th AF
9th Air Force
322nd BG
322nd Bomb Gr
452nd BS
452nd Bomb Sq
Tail Code 322nd BG
Tail Code du 322nd BG
(Images transmises par Michel Auburtin)

Traduction du rapport du Lt/Col Newcomer - Partie I - ( On 7 January 1945 at 1300, 451st Bomb Squadron Operations was notified by me of proposed flight at 1430 hrs with combined purpose of testing additional nose loading of -878 and practice "GEE", dead reckoning, and pilotage navigation for two deputy lead bombardier/navigators. Upon arriving at squadron operations, I gave Lts Mattson and Mirell the proposed route of base to Versailles, Etampes, airborne bombing range, Orcente bombing range (near St Dizier), Laon bombing range, and back to base. I asked one of the navigators the approximate time of flight and was at first told one hour. Later during the flight an approximation of one hour and twenty-five minutes was given. I then asked S/Sgt Shane, the operations clerk, what the weather was like and was told it was not good outside of 25 miles radius of field. I then asked him what the icing level was and hi didn't know. I the called up weather, told them my proposed flight and asked for the weather. Lt Hahn was the forecaster who answered the phone. He divided the weather into a line north of Beauvais-Laon and south of there. The weather north was reported as having breaks and 7 to 9 tenth coverage with tops around 8000 feet. The weather south was reported as having ground fog on the deck and another layer from 4000 to 8000 feet. I asked him what the icing level was and type of ice and was told 3000 feet with moderate rime icing in cloud above. After starting my engines, I found that there was an electrical short in the top turret circuit and after a few minutes out my engines and notified Armament. I then returned to operations to reclear my flight which was done by operations clerk, S/Sgt Shane. At approximately 1615 hrs, I took off and made 12 and 7 minute pattern for practice and the started climb on course through an opening in clouds. After levelling off on top of clouds, I saw the ground occasionally. Near Fontainebleau was the last time I saw the ground through a break in the clouds. After being on course to St Dizier for a short while, I checked my watch and found it was around 1700 hrs. I again asked for an approximation of time of flight and was told one hour and twenty-five minutes and Lt Mirell then checked on his flight plan accurately and gave an ETA of 1821 hrs. In the meantime, neither Lts Mattson nor Mirell could get the "GEE" equipment to operate.Original) - (source : Accident Report 521 (AFHRA) - par Ph Laroyenne) - Le 7 janvier 1945 à 13 h 00, le 451st Bomb Squadron Operations a été informé par moi d'un projet de vol à 14 h 30 dans le but combiné de tester une charge de nez supplémentaire de -878 et de pratiquer le "GEE", l'estime et la navigation de pilotage au profit de deux bombardiers en chef adjoints / navigateurs. En arrivant aux opérations de l'escadron, j'ai donné aux Lts Mattson et Mirell l'itinéraire proposé de la base vers Versailles, Etampes, le champ de bombardement aéroporté, le champ de bombardement d'Orconte (près de St Dizier), le champ de bombardement de Laon et le retour à la base. J'ai demandé à l'un des navigateurs l'heure approximative du vol et on m'a d'abord répondu une heure. Plus tard pendant le vol, une approximation d'une heure et vingt-cinq minutes a été donnée.
J'ai ensuite demandé au sergent d'état-major Shane, le chargé des opérations, quel temps il faisait et on m'a dit qu'il n'était pas bon en dehors d'un rayon de 25 milles de la base. Je lui ai alors demandé quel était le niveau de givrage et il ne le savait pas. J'ai appelé le service météo, leur ai dit mon vol proposé et demandé la météo. Le lieutenant Hahn était le prévisionniste qui a répondu au téléphone. Il a divisé le temps en une ligne au nord de Beauvais-Laon et au sud de cette ligne.
Le temps au nord a été signalé comme ayant des et une couverture de 7 à 9 dixièmes avec des sommets autour de 8000 pieds. Le temps au sud a été signalé comme ayant du brouillard au sol et une autre couche de 4 000 à 8 000 pieds. Je lui ai demandé quel était le niveau de givrage et le type de glace et on m'a dit 3000 pieds avec du givre givrant modéré dans les nuages au-dessus. Après avoir démarré mes moteurs, j'ai constaté qu'il y avait un court-circuit électrique dans le circuit de la tourelle supérieure et après quelques minutes, mes moteurs ont été éteints et j'ai averti le service de l’Armement. Je suis ensuite retourné aux opérations pour ré-autoriser mon vol, ce qui a été fait par le chargé des opérations, le S/Sgt Shane.
Vers 16 h 15, j'ai décollé et j'ai effectué un circuit de 12 et 7 minutes pour l'entraînement et la montée a commencé sur le parcours à travers une ouverture dans les nuages. Après m'être stabilisé au sommet des nuages, j'ai vu le sol de temps en temps. Près de Fontainebleau, c'est la dernière fois que j'ai vu le sol à travers une percée dans les nuages. Après avoir été en route vers St Dizier pendant un court moment, j'ai vérifié ma montre et j'ai vu qu'il était environ 17h00. J'ai de nouveau demandé une heure approximative de vol et on m'a dit une heure et vingt-cinq minutes et le Lt Mirell a ensuite vérifié son plan de vol avec précision et a donné une Estimated Time of Arrival (Temps estimé pour l'arrivée)ETA de 18h21. Dans l'intervalle, ni les Lts Mattson ni Mirell n'ont pu faire fonctionner l'équipement "GEE".
Traduction du rapport du Lt/Col Newcomer - Partie II - ( I the began pondering as to whether to head directly for the field, continue at altitude, or to start let-down on course. I discarded the first because of the necessity of changing flight plan with no "GEE" aids and probably returning after dark with possibility of moderate icing. Consequently, at approximately 1715 hrs, I decided to let down from 8000 feet while it was still daylight. I warned the men of icing possibility and told them to put on their chutes. It was my intention to let down 500 feet and if it appeared the icing would be too severed, I would climb back up and return to field and request emergency instructions. However, I picked up one the first 500 feet and only a little rime ice the next 500 feet. I started let down with pilot heater on and F/O Fournier was operating carburator heat controls. At about 6000 feet, the plane no sed up a little and slowed from original 180 to 170 mph and so I put nose down and picked up 195 mph. No visible ice could be seen on the wings, but the controls and feel made me certain of icing. At 3500 feet, I levelled out momentarily and it appeared that it was in a slight break in the clouds. Ice was coming off the props and it appeared that the danger was past. Just then the ship started to stall. The first push forward on the stick was unsuccessful and I then pushed violently to break stall. At 1500 feet, I levelled off. Because the controls were so soft, I gave bail out twice, put on the alarm bell, pulled emergency bombay bottle, and put down the wheels. At about the same time, I started climb back up. At 2500 feet, I levelled of momentarily. In the dive my airspeed indicated 250 mph. In the meantime, the co-pilot, F/O Fournier, had left. After levelling off momentarily at 2500 feet, I released the controls and left my seat. However, something hocked me and I pulled a little without success and then backed up again and pulled again without success. I then sat down again and another try was successful. I noticed through the crack in the pilot's entrance hatch that the nose wheel was down, but the hatch was not open. I looked up and saw light coming through bombay and no one in sight. I tore back and went out on my left. I have the hazy recollection that there was someone on my right going out the other side.Original) - (source : Accident Report 521 (AFHRA) - par Ph Laroyenne) - J'ai alors commencé à me demander s'il fallait se diriger directement vers le terrain, continuer en altitude ou commencer à changer le cap. J'ai écarté le premier en raison de la nécessité de changer de plan de vol sans aides "GEE" et probablement de revenir après la tombée de la nuit avec possibilité de givrage modéré. Par conséquent, vers 17 h 15, j'ai décidé de descendre de 8 000 pieds alors qu'il faisait encore jour. J'ai prévenu les hommes de la possibilité de givrage et leur ai dit de mettre leurs parachutes. J'avais l'intention de perdre 500 pieds et s'il apparaissait que le givrage serait trop fort, je remonterais et retournerais sur le terrain et demanderais des instructions d'urgence.
Cependant, j’ai traversé un nuage de givre sur les 500 premiers pieds et seulement un peu de givre blanc sur les 500 pieds suivants. J'ai commencé à relâcher avec le réchauffeur Pitot allumé et le F/O Fournier faisait fonctionner les commandes de chauffage des carburateurs. À environ 6000 pieds, le vol de l’avion a changé un peu et a il a ralenti de 180 à 170 mph et j'ai donc baissé le nez et pris 195 mph. Aucune glace visible ne pouvait être vue sur les ailes, mais les commandes et la sensation m'ont rendu certain du givrage. A 3500 pieds, j'ai stabilisé momentanément et il est apparu qu'il était dans une légère percée dans les nuages. De la glace se détachait des accessoires et il semblait que le danger était passé. À ce moment-là, l’appareil a commencé à caler. La première poussée vers l'avant sur le manche a été infructueuse et j'ai ensuite poussé violemment pour briser le décrochage. A 1500 pieds, je me suis stabilisé.J'ai donné deux fois l’ordre d’évacuer, mis la sonnette d'alarme, et sorti les roues. À peu près au même moment, j'ai commencé à remonter. A 2500 pieds j'ai stabilisé, de mémoire. Pendant le piqué, ma vitesse indiquait 250 mph. Entre-temps, le copilote, le F/O Fournier, était parti. Après s'être momentanément stabilisé à 2500 pieds, j'ai relâché les commandes et quitté mon siège. Cependant, quelque chose m'a accroché et j'ai tiré un peu sans succès, puis j'ai reculé et tiré à nouveau sans succès. Je me suis ensuite assis à nouveau et un autre essai a réussi. J'ai remarqué à travers la fente de l'écoutille d'entrée du pilote que la roue avant était abaissée, mais l'écoutille n'était pas ouverte. J'ai reculé et je suis sorti de l’avion sur ma gauche. J'ai le vague souvenir qu'il y avait quelqu'un à ma droite qui sortait de l'autre côté.
Traduction du rapport du Lt/Col Newcomer – Partie III - ( As soon as I looked up to watch the plane go by, I saw my chute which was already open (although I had not pulled rip cord) and which had one large hole and several small ones. At the same time, I saw S/Sgt Weihl, who asked me how to stop swinging. Just then I broke the ground fog and hit the ground with a terrific jolt. S/Sgt Weihl thought he had a sprained ankle and I gave him morphine. In the meantime, F/O Fournier came up and I asked him to care for S/Sgt Weihl while I looked for others. After going 100 yards, I saw S/Sgt Greer, who told me S/Sgt Westlake had gone out of the tail before him. Next, I went to the plane where I saw a chute first and then at the end of the shroud lines, which were stretched out, a body sitting upright, which was not recognisable. I opened collar and found "Mirell" on the dog tags. After conversation with the French, I eventually found Lt Mattson and S/Sgt Westlake, both looking all right. Lt Mattson told me in discussion that the navigators airspeed indicated 170 mph at 4000 feet, whereas below 6000 feet, I was certain that my airspeed never went below 195 mph. I believe my pitot tube was partly frozen and gave an erroneous reading, but my altimeter was correct. However, that did not affect the accident as all other instruments were working. I also learned that my rip-cord was never pulled and that the holes in the chute, shroud lines, and body were all on top of part of the wreckage. The next morning I found two of the four - one thousand pound bombs at the wreck safe. I cannot explain what happened to Lt Mirell, unless he or his chute caught on the plane on the way down. The accident took place at approximately 1720 hrs. Lt Mattson and S/Sgt Westlake were about a mile and a half from the wreck. They were the first out of the front and rear of the plane. S/Sgt Greer was second and last out of the rear S/Sgt Weihl followed Lt Mattson, next F/O Fournier. If I didn't see anyone in the right side of the bombay, Lt Mirell must have gone out before me, otherwise he went out the same time. I am completely uncertain as I did not positively see anyone, but yet on the ground I had a faint recollection of seeing someone on the right side of the bombay. I learned after I was on the ground that he had been snowing and sleeting and that the icing level must have been right down to the ground instead of at 3000 feet.Original) - (source : Accident Report 521 (AFHRA) - par Ph Laroyenne) - Dès que j'ai levé les yeux pour regarder passer l'avion, j'ai vu mon parachute qui était déjà ouvert (bien que je n'aie pas tiré le cordon de lancement) et qui avait un gros trou et plusieurs petits. Au même moment, j'ai vu le S/Sgt Weihl, qui m'a demandé comment arrêter de balancer. Juste à ce moment-là, j'ai traversé le brouillard au sol et j'ai heurté le sol avec une secousse terrible. Le S/Sgt Weihl pensait qu'il avait une entorse à la cheville et je lui ai donné de la morphine. Entre-temps, le F/O Fournier est arrivé et je lui ai demandé de s'occuper du S/Sgt Weihl pendant que je cherchais les autres. Après avoir parcouru 100 mètres, j'ai vu le S/Sgt Greer, qui m'a dit que le S/Sgt Westlake était sorti de la queue avant lui.
Ensuite, je me suis rendu à l'avion où j'ai d'abord vu un parachute puis au bout des suspentes qui étaient tendues, un corps assis bien droit, qui n'était pas reconnaissable. J'ai ouvert le collier et j'ai trouvé "Mirell" sur les plaques d'identité. Après une conversation avec les Français, j'ai finalement trouvé le Lt Mattson et le S/Sgt Westlake, tous deux en bonne santé.
Le Lt Mattson m'a dit lors de la discussion que la vitesse des navigateurs indiquait 170 mph à 4000 pieds, alors qu'en dessous de 6000 pieds, j'étais certain que ma vitesse n'était jamais descendue en dessous de 195 mph. Je crois que mon tube de Pitot était en partie gelé et a donné une lecture erronée, mais mon altimètre était correct. Cependant, cela n'a pas affecté l'accident car tous les autres instruments fonctionnaient. J'ai également appris que mon cordon de lancement n'avait jamais été tiré et que les trous dans la goulotte, les suspentes et le corps se trouvaient tous au-dessus d'une partie de l'épave. Le lendemain matin, j'ai trouvé deux des bombes de quatre mille livres dans la soute de l'épave. Je ne peux pas expliquer ce qui est arrivé au Lt Mirell, à moins que lui ou son parachute ne se soient pris dans l'avion en descendant. L'accident s'est produit vers 17 h 20. Le Lt Mattson et le S/Sgt Westlake étaient à environ un mile et demi de l'épave. Ils ont été les premiers à sortir de l'avant et de l'arrière de l'avion. Le S/Sgt Greer était deuxième et dernier à l'arrière. Le S/Sgt Weihl a suivi le Lt Mattson, ensuite le F/O Fournier. Si je n'ai vu personne du côté droit de la soute à bombes, le Lt Mirell a dû sortir avant moi, sinon il est sorti en même temps. Je suis complètement indécis car je n'ai vu personne positivement, mais pourtant sur le terrain j'ai eu un vague souvenir d'avoir vu quelqu'un sur le côté droit du bombay. J'ai appris après que j'étais au sol qu'il avait neigé et grésilé et que le niveau de givrage devait être jusqu'au sol au lieu de 3000 pieds.

Traduction d’un extrait du rapport d’accident - (Although the exact cause of Lt Mirell's death has not been and cannot be determined, it is assumed that improper bail-out procedure was involved. Both the pilot and copilot were delayed in leaving the cockpit , yet the rest of the crew had not left before the copilot, and the pilot, jumped right behind the engineer; Lt Mirell may or may have not jumped, and it appears that either he delayed too long or that is jump was un succeefully executed.Original) - (source : Accident Report 521 AFHRA) - Bien que la cause exacte de la mort du lieutenant Mirell n'ait pas été et ne puisse pas être déterminée, on suppose qu'une procédure d’évacuation inapropriée a été impliquée. Le pilote et le copilote ont tous deux tardé à quitter le cockpit, mais le reste de l'équipage n'était pas parti avant le copilote, et le pilote a sauté juste derrière l'ingénieur; Le Lt Mirell a peut-être sauté ou non, et il semble qu'il ait trop tardé ou que son saut n'ait pas été exécuté avec succès.

Photo du 41-31878 au sol sur Livre US 9th Air Force Bases In Essex (Transmis par Claude Dannau)
Etats de service d'Henry C Newcomer sur www.af.mil (Lien transmis par Claude Dannau)

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