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Crash - Avro Lancaster - type B I/B III - s/n DV196 ZN°K |
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Crash - Avro Lancaster - type B I/B III - s/n DV196 ZN°K |
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| Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 07-06-2024 | |||||
| Date | Nation |
 Département |
Unité | - | Mission |
|---|---|---|---|---|---|
| 08-08-1943 | Angleterre/Common. | Côte d-Or | 106 Sq RAF 5 Grp | Milan (Italie) - 10 avions | |
| Localisation | Lieu-dit Les Bordes - Cne de Vandenesse-en-Auxois |
|---|---|
| Circonstances | Interception au retour de mission par chasseur de nuit à 02h55, diligentée par la station radar de St-Jean-de-Boeuf, attribuée au Capitaine Hans Wolfgang von Niebelschutz, Chef de Groupe du 5e Staffel II/NJG 4 à Dijon-Longvic (21) - Soute à bombe en feu, l'avion est évacué en parachute |
| Commentaires | Décollage 20h55 le 7 de Syerston , Nottinghamshire UK |
| Sources ** |
www.histavia21.net / BomberCommand / www.cwgc.org / Claude Dannau (source: www.conscript-heroes.com) / J-L Delattre (source: Livre Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Chorley WR Chorley-Vol4) / Ancestry.fr (source: Quest PoW) / Nat Arch UK |
| Historique | 12/10/2010=Création - 10/04/2013=Ajout photos tombes - 23/04/2013=Ajout lien,comm équip - 05/05/2015=Ajout lien,comm évadés - 07/01/2017=Ajout 2 prénoms - 14/12/2017=Ajout code av - 30/07/2019=Ajout résumés,comm équip - 05/04/2024=Ajout infos Nav - 07/06/2024=Ajout comm PoW |
| Grade | Prenom | Nom | Poste | Corps | Etat |
Lieu d'Inhumation |
Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F/O | Frank George | Wodehouse | Pil | RAF VR | Décédé | Cim Com Vandenesse-en-Auxois (21) * | 129565 - 20 ans - Fils de Harry Joseph et Ethel May Wodehouse, de Norwich, Norfolk. |
| Sgt | John | Cole | Bomb | RAF VR | Décédé | Cim Com Vandenesse-en-Auxois (21) * | 1575873 - 21 ans - Fils de Horace William et Emily Winifred Cole, de West Bromwich, Staffordshire. |
| Sgt | Alfred Roy | Kidley | MitSup | RAF | Prisonnier | 1389004 - Né le 03/09/1917 - London UK - Parachuté - Grièvement blessé à l'atterrissage - Fait prisonnier - Hôpital de Dijon (09/08/43)/Stalag IV-B Mühlberg (01/02/1944) - PoW n°270051 - Libéré le 06/05/1945 | |
| Sgt | James William "Jimmy" | Windiate | Nav | RCAF | Prisonnier | R/131765 - Né le 02/02/1917 à Calgary, Alberta, Canada - Fils de Raymond et Gertrude Emily (Baines) Windiate - Epoux de Clara Bergerson - Parachuté - Se pose vers le hameau de Painblanc (21) - Capturé le 08/08/1943 - Présumé PoW, probablement évadé - Arrivé en Suisse le 01/10/1943 - †1972 | |
| Sgt | Harold Lorraine | Nielsen | Rad | RAF | En fuite | 1077104 - Né le 27/12/1920 - West Hartlepool UK - Se pose vers Ste-Sabine - Rapatriement par Motor Gun Boat (vedette armée rapide)Motor Gun Boat (vedette armée rapide)MGB 318 le 26/12/1943 (Op Felicitate II) - Rapport WO 208/3317/1649 | |
| Sgt | Thomas Henry | Adams | Mec | RAF | En fuite | 908221 - Né le 20/05/1916 - London UK - Se pose entre Ste-Sabines et Rouvres-sous-Meilly - Retour UK par Motor Gun Boat (vedette armée rapide)MGB 318 le 26/12/1943 (Op Felicitate II) - Rapport WO 208/3317/1650 | |
| F/O | Donald Francis | McGourlick | MitA | RCAF | En fuite | J/13457 - Né le 27/02/1921 - Gull Lake, Saskatchewan, Canada - Retour UK 29/10/1943 - Rapport WO 208/3315/1489 |
| Fiche tech | Correspondance grades | Abréviations utilisées | Filières d'évasion | Camps de Pow | Bases RAF/USAAF | Utilitaires |
|---|
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Rapport de perte (F/O McGourlick) - (1.The aircraft took off from Syerston at 2104 hours to attack Milan. The route briefed was Base - Selsey Bill - Cabourg - N. end of Lac du Bourget - Milan. Return by the same route. 2. Informant believed his was the first or second aircraft to bomb the target - in fact they had to wait for the P.P.F. flares. Visibility was perfect and their bomb fell in the built-up area, north-east of the centre. Very little flak and no fighters were seen over the target area. 3. Instead of leaving the target immediately, they spent a couple of minutes in making a left hand circuit, eastward of the city. Informant believed this brought the aircraft some 10 miles east of the briefed return route, before climbing from 15,000 ft. to 19,000 ft. to cross the Alps. 4. After they had left the target the enemy fired up large projectiles, one of which burst about 100 yards from the Lancaster. There was no effect on the aircraft and no sound of fragments rattling against the fuselage as would have been expected from a flak burst. The burning particles hung together for a short while before dripping earthwards, in time of burning and appearance similar to an aircraft hit in the bomb-bay. (One crew reported an explosion, believe to be an aircraft, about 5 miles from the Grand Paradis peak, N.W. of Milan, on the same night. As our losses arc accounted for elsewhere, this may have been a similar pyrotechnic.) 5. Informant indicated that their route took them east of Mt. Blanc, which would be well off the briefed route. Flares marking the route, presumably over Lac du Bourget, appeared to be at least 20 miles away to port. After crossing the Alps they came down again to 15,000 ft. 6. Combat. About 30 miles beyond the French - Swiss frontier two or three rows of lights in a "V" formation were seen on the ground to port. Immediately afterwards the mid upper turret became unserviceable, owing to an oil leak which had developed about 5 minutes earlier. At the same time the Mid Upper Gunner, believing he had observed some object below our aircraft, called for "bank and search" manoeuvre. The Pilot acted upon this direction and presently repeated the manoeuvre, but nothing further was reported. Original) - source : National Archives UK AIR 14/1442/411 – PARTIE I – Traduit par Ph. Laroyenne 1. L'avion a décollé de Syerston à 21h04 pour attaquer Milan. La route briefée était Base - Selsey Bill - Cabourg - Extrémité N. du Lac du Bourget - Milan. Retour par le même itinéraire. 2. L'informateur pensait que c'était le premier ou le deuxième avion à bombarder la cible - en fait, ils devaient attendre le PathFinder Force (marqueurs de cibles)P.F.F. avec les fusées éclairantes. La visibilité était parfaite et leurs bombes tombèrent dans l'agglomération, au nord-est du centre. Très peu de Flak et aucun chasseur n'a été vu au-dessus de la zone cible. 3. Au lieu de quitter la cible immédiatement, ils ont passé quelques minutes à faire un circuit à gauche, à l'est de la ville. L'informateur pensait que cela avait amené l'avion à environ 10 miles à l'est de la route de retour indiquée, avant de grimper de 15 000 pieds à 19 000 pieds pour traverser les Alpes. 4. Après avoir quitté la cible, l'ennemi a tiré de gros projectiles, dont l'un a éclaté à environ 100 mètres du Lancaster. Il n'y a eu aucun effet sur l'avion et aucun bruit d’éclats claquant contre le fuselage comme on aurait pu s'y attendre lors d'une explosion de Flak. Les particules brûlantes se sont maintenues en l’air pendant un court moment avant de tomber vers la terre au moment de la combustion et avaient l'apparence d'un avion touché dans la soute à bombes. (Un membre de l’équipage a signalé une explosion, qu'il s'agirait d'un avion, à environ 5 miles du sommet du Grand Paradis, au nord-ouest de Milan, la même nuit. Comme nos pertes sont comptabilisées ailleurs, il peut s'agir d'une pyrotechnique similaire.) 5. L'informateur a indiqué que leur itinéraire les emmenait à l'est du Mont Blanc, ce qui serait bien en dehors de l'itinéraire indiqué. Les fusées éclairantes marquant la route, vraisemblablement au-dessus du lac du Bourget, semblaient être à au moins 20 miles à babord. Après avoir traversé les Alpes, ils sont redescendus à 15 000 pieds. 6. Combat. A environ 30 miles au-delà de la frontière franco-suisse, deux ou trois rangées de feux en forme de "V" ont été aperçus au sol sur bâbord. Immédiatement après, la tourelle supérieure médiane est devenue inutilisable, en raison d'une fuite d'huile qui s'était développée environ 5 minutes plus tôt. Au même moment, le mitrailleur supérieur, croyant qu'il avait observé un objet au-dessous de notre avion, a demandé une manœuvre de Action du pilote qui permet aux mitrailleurs de chercher un chasseur adverse en-dessous de l'avion - Elle consiste à incliner l'avion d'environ 30°, virer de 20 à 30° hors route pendnt 10 à 20 secondes, inverser la procédure puis reprendre le cap"Banking Search". Le pilote a agi selon cette instruction et a répété la manœuvre, mais rien d'autre n'a été signalé. Rapport de perte (F/O McGourlick) - ( There was no moon, and the darkest side of the sky was to starboard. About 3 minutes later a 3 or 4 second burst of canon and machine gun fire raked all the mid-section of the aircraft, especially in the bomb-bay, and the starboard inner engine became unserviceable and had to be feathered. The side of the Bomb Aimer's head was grazed by a bullet, and a small piece of lead lodged in the sole of the Wireless Operator's left foot. This attack seems to have come from below and slightly to starboard. The unseen fighter then appears to have lost speed and, as it came up behind the Lancaster fired a second burst when nearly on the same level, but still slightly to starboard. This second burst extensively damaged the rear turret, smashing the perspex and the hydraulics, and the control for two guns. A bullet grazed the Rear Gunner's leg, breaking the knife which he carried there. Informant considered that the elevators and their controls were also damaged as the Pilot later reported difficulty in controlling them. The enemy's tracer temporarily blinded the Rear Gunner and he found it impossible to bring his remaining guns (right hand) to bear, but fired a "scare" burst in the direction of the tracer. The fighter then climbed away to port. At no time was the fighter seen distinctly by any of the crew, owing to the darkness. (Later, informant was told by a Frenchman that a Ju.88 from the airfield at Dijon had been patrolling under 10,000 feet and was then apparently, vectored onto the Lancaster, which it followed for about 20 miles.) 7. The Rear Gunner's oxygen and intercomm. Mask had been damaged during the attack. The Flight engineer told him afterwards that the Pilot had tried to contact him without result. However, he presently heard the Pilot shout for him to come forward. He managed to rotate the turret manually to turn it astern and, with considerable effort, got the doors open without help. He went forward, took his parachute from the fuselage, and put it on. By this time the Mid Upper gunner and Navigator had the rear door open and looked back in position and were standing ready to bale out. Plugging in to the intercomm. The Rear Gunner heard the pilot say the aircraft was definitely out of control as a terrific fire was ranging in the bomb bay. (This was the first indication the Rear Gunner had that there was a fire. The Flight Engineer subsequently told him that the fire was caused by incendiaries hung up at the time of bombing. The pilot had ordered the Bomb Aimer to check that all bombs had been released and the Bomb aimer reported that all his procedure had gone well and that he could not see any bombs hung up.)Original) - source : National Archives UK AIR 14/1442/411 – PARTIE II – Traduit par Ph. Laroyenne Il n'y avait pas de lune, et le côté le plus sombre du ciel était à tribord. Environ 3 minutes plus tard, une rafale de canon et de mitrailleuse de 3 ou 4 secondes a balayé toute la section médiane de l'avion, en particulier dans la soute à bombes, et le moteur intérieur tribord est devenu inutilisable et a dû être mis en drapeau. Le côté de la tête du bombardier a été effleuré par une balle et un petit morceau de plomb s'est logé dans la plante du pied gauche de l'opérateur radio. Cette attaque semble être venue d'en bas et légèrement à tribord. Le chasseur invisible semble alors avoir perdu de la vitesse et, alors qu'il arrivait derrière le Lancaster, il a tiré une deuxième rafale alors qu'il était presque au même niveau, mais toujours légèrement à tribord. Cette deuxième rafale a gravement endommagé la tourelle arrière, brisant le plexiglas et l'hydraulique, ainsi que la commande de deux mitrailleuses. Une balle a effleuré la jambe du mitrailleur, brisant le couteau qu'il y portait. L'informateur a estimé que les gouvernes de profondeur et leurs commandes avaient également été endommagées, car le pilote a signalé plus tard des difficultés à les contrôler. Les balles traçantes de l'ennemi ont temporairement aveuglé le mitrailleur arrière et il lui a été impossible d’orienter ses mitrailleuses précisément mais a tiré « par réflexe » en leur direction. Le chasseur est ensuite monté à babord. À aucun moment, le chasseur n'a été vu distinctement par l'un des membres de l'équipage, en raison de l'obscurité. (Plus tard, le mitrailleur a été informé par un Français qu'un  Junkers Ju88 - Photo du site passion-histoire.forumactif.comJu88 de l'aérodrome de Dijon patrouillait à moins de 10 000 pieds et qu'il avait ensuite apparemment été dirigé vers le Lancaster, qu'il a suivi sur environ 20 miles.) 7. Le masque sur lequel l'oxygène et l'interphone du mitrailleur arrière était fixé avait été endommagé lors de l'attaque. Le mécanicien navigant lui a dit par la suite que le pilote avait essayé de le contacter sans résultat. Cependant, il entendit alors le pilote lui crier de s'avancer. Il a réussi à faire pivoter la tourelle manuellement pour la faire reculer et, avec un effort considérable, a ouvert les portes sans aide. Il s'est avancé, a sortit son parachute du fuselage et l'a enfilé. À ce moment-là, le mitrailleur supérieur et le navigateur avaient la porte arrière ouverte et regardaient en arrière en position et se tenaient prêts à sauter. En se branchant à l'interphone , le mitrailleur arrière a entendu le pilote dire que l'avion était définitivement hors de contrôle alors qu'un terrible incendie se propageait dans la soute à bombes. (C'était la première indication que le mitrailleur arrière avait qu'il y avait un incendie. Le mécanicien de bord lui a dit par la suite que l'incendie avait été causé par des bombes incendiaires suspendues au moment du bombardement. Le pilote avait ordonné au bombardier de vérifier que toutes les bombes avaient été relâchées et le bombardier a rapporté que toute sa procédure s'était bien déroulée et qu'il ne pouvait voir aucune bombe accrochée.) Rapport de perte (F/O McGourlick) - ( 8. Baling out. Meanwhile, the Lancaster was losing height, owing to the feathered engine, but the Pilot was controlling it well. He shouted back to the rear Gunner to bale out. The Mid Upper Gunner was in the doorway and refused to move. The Wireless Operator then came back and, with the Rear Gunner's help, tried to push the Mid Upper Gunner through. The latter straightened in the door-way and put his hand on the ripcord and stepped out vertically. There was a thump against the tail plane which informant considered at the time might have been caused either by the parachute or the Gunner's body. (He was told the next day that the gunner had died from a badly injured stomach on the way to hospital.) 9. The Rear Gunner (informant) jumped next, at a height of about 13,000 ft. He held the sides of the doorway, leant back on his heels and then pulled himself forwards and downwards, leaving the aircraft in a head-first dive or somersault. He considers this is the only safe way to leave the rear door, owing to the proximity of the tail plane, and possible dangers of this unorthodox procedure were reduced since the starboard inner propeller had been feathered. He fell well clear of the aircraft and his parachute opened correctly. He landed in a tree at the side of a road, the 'chute being hooked up. When he released himself he fell about 15 or 20 feet and landed on the back of his head. This stunned him for a short time. He found it impossible to remove the 'chute from the tree. This was near Essay in the Cote-d'Or, some 40 kilometres from Dijon. 10. The Wireless Operator and Navigator followed the Rear gunner and adapted his technique for leaving the aircraft. They both fell clear and their parachutes open successfully. 11. The Flight Engineer stayed in the aircraft until it had descended to about 12,000 ft by which time all the central section was glowing red. Intense heat was experienced from the floor of the fuselage even through flying boots. The Pilot was having difficulty in controlling the aircraft and after putting on the Pilot's parachute for him the Flight Engineer also left by the rear door. He did so in the orthodox manner - sitting down and rolling out sideways - but his chin and mouth were cut open on the tailplane. His parachute opened and immediately after that he saw the Lancaster break in two in the air. (Informant was told that the wreck was completely burnt out, little more than the propellers being recognisable. The Pilot's body was found burned in the wreckage).Original) - source : National Archives UK AIR 14/1442/411 – PARTIE III – Traduit par Ph. Laroyenne 8. Parachutage. Pendant ce temps, le Lancaster perdait de la hauteur, à cause du moteur en drapeau, mais le pilote le contrôlait bien. Il a crié à l'artilleur arrière de sauter. Le mitrailleur supérieur était dans l'embrasure de la porte et a refusé de bouger. L'opérateur radio est ensuite revenu et, avec l'aide du mitrailleur arrière, a tenté de pousser le mitrailleur supérieur. Celui-ci s’est redressé dans l'embrasure de la porte, a posé la main sur le lanceur du parachute et est sortit à la verticale. Il y a eu un coup contre l'empennage qui, selon l'informateur à l'époque, aurait pu être causé soit par le parachute, soit par le corps de l'artilleur. (On lui a dit le lendemain que le tireur était décédé des suites d'une grave blessure à l'estomac sur le chemin de l'hôpital.) 9. Le mitrailleur arrière (l’informateur) a sauté ensuite, à une hauteur d'environ 13 000 pieds. Il a tenu les côtés de la porte, s'est penché en arrière sur ses talons, puis s'est tiré vers l'avant et vers le bas, laissant l'avion en piqué et a sauté tête la première ou en saut périlleux. Il considère que c'est le seul moyen sûr de quitter la porte arrière, en raison de la proximité de l'empennage, et les dangers possibles de cette procédure peu orthodoxe ont été réduits puisque l'hélice intérieure tribord avait été mise en drapeau. Il est tombé bien à l'écart de l'avion et son parachute s'est ouvert correctement. Il a atterri dans un arbre au bord d'une route, le parachute restant accroché. Lorsqu'il s'est dégagé, il est tombé d'environ 15 ou 20 pieds et a atterri sur l'arrière de sa tête. Cela l'a assommé pendant une courte période. Il a trouvé impossible de retirer le parachute de l'arbre. C'était près d'Essay, Côte-d'Or, à une quarantaine de kilomètres de Dijon. 10. L'opérateur radio et le navigateur ont suivi le mitrailleur arrière et ont adapté sa technique pour quitter l'avion. Ils sont tous les deux tombés à l'écart et leurs parachutes se sont ouverts avec succès. 11. Le mécanicien de bord est resté dans l'avion jusqu'à ce qu'il soit descendu à environ 12 000 pieds, moment auquel toute la section centrale était rougeoyante. Une chaleur intense a été ressentie depuis le plancher du fuselage même à travers les bottes de vol. Le pilote avait des difficultés à contrôler l'avion et après lui avoir mis le parachute, le mécanicien navigant est également sorti par la porte arrière. Il l'a fait de manière orthodoxe - assis et roulant sur le côté - mais son menton et sa bouche ont été ouverts sur l'empennage. Son parachute s'est ouvert et immédiatement après cela, il a vu le Lancaster se briser en deux dans les airs. (on a dit à l'informateur que l'épave était complètement brûlée, seules les hélices étaient reconnaissables. Le corps du pilote a été retrouvé brûlé dans l'épave). Rapport de perte (F/O McGourlick) - ( 12. The Bomb Aimer was last seen by the Flight engineer fighting the fire in front of the bomb bay. He was using an extinguisher, but it was a hopeless task as there were layers of fire from the blazing incendiaries. Next day his body was found, without a parachute, away from the aircraft. Miscellaneous Comments : 13. Informant's views on baling out from the rear door of a Lancaster are given above (para. 9) 14. He also made the suggestion that the Bowden cables on the guns might be bound down with tape to prevent then catching in clothing, etc. His parachute clip got hung up on these cables and he had some difficulty in disengaging himself. 15. Informant considers that MONICA would have been of value, particularly in view of the fact that the Lancaster was well outside the main bomber stream. He believes that MONICA saved them on an earlier operation. 16. Informant was told that a Lancaster was shot down in the Paris area on or about the same date as he was brought down. Original) - source : National Archives UK AIR 14/1442/411 – PARTIE IV – Traduit par Ph. Laroyenne 12. Le bombardier a été vu pour la dernière fois par le mécanicien de bord combattant l'incendie devant la soute à bombes. Il utilisait un extincteur, mais c'était une tâche sans espoir car il y avait des couches de feu provenant des bombes incendiaires. Le lendemain, son corps a été retrouvé, sans parachute, loin de l'avion. Commentaires divers 13. Les opinions de l'informateur sur le fait de sauter par la porte arrière d'un Lancaster sont données ci-dessus (par. 9) 14. Il a également suggéré que les câbles Bowden des canons soient attachés avec du ruban adhésif pour éviter qu'ils ne se coincent dans les vêtements, etc. Son attache de parachute s'est accrochée à ces câbles et il a eu du mal à se dégager. 15. L'informateur considère que ARI5664 Monica - Radar actif d'alerte de queue pour les bombardiers de la RAF - Version US AN/APS13MONICA aurait été utile, en particulier compte tenu du fait que le Lancaster était bien en dehors du flux principal de bombardiers. Il pense que MONICA les a sauvés lors d'une opération antérieure. 16. L'informateur a été informé qu'un Lancaster avait été abattu dans la région parisienne à la même date ou à peu près à la même date qu’eux. Rapport de fuite (Sgts Adams et Nielsen) - ( We took off in a Lancaster from Syerston at 2120 hrs on 7 Aug 43 to bomb Milan. We reached the target which was bombed successfully. On the way back, we got a bit off course, and at 0255 hrs we were attacked by a fighter. The bomb bay was hit and set on fire, and the order was given to bale out. The aircraft crashed at Vandenesse. Sgt. Nielsen : I landed about 6 kms. North of St. Sabine (B2) at 0300 hrs. I hid my parachute in a hedge and made for the middle of a field where I rested awhile as both my legs were bleeding. I opened my escape box and distributed its contents about myself. About 0530 hrs I started to walk South, keeping to the fields. I kept going for two hours, when I was hailed by Sgt. Adams. Sgt. Adams : The aircraft broke in two as I jumped. My flying boots were ripped off in my descent, and I landed near a reservoir between St. Sabine and Rouvres sous Meilly. I hid my parachute and lay up in a hedge as I had a deep cut on my lower lip and felt rather weak. About 0730 hrs I saw Sgt. Nielsen coming across the fields and called to him. Sgt. Nielsen and Sgt. Adams : Together we made a pair of sandals out of Sgt. Adam's harness, and as Adams could not walk owing to a sprained ankle, we crawled towards the reservoir, in order to get some water. We hid all day in some bushes near the reservoir as we knew the Germans were looking for us. At dusk we moved South East with the idea of reaching Switzerland, but our progress was very slow. About 2300 hrs we reached a barn and rested there for the night. The next morning (9 Aug) we declared ourselves to the farmer, who gave us some bread and told us to move on. We followed a small canal for about 2 kms. And then hid in some bushes for the rest of that day. At dusk we set out across fields to St. Sabine. A farmer and his son saw us coming and motioned us into the grounds of a château nearby. They returned with the owner of the château who could speak English. They brought us food and told us that three of our comrades were buried at Vandenesse. 3,000 people had attended the funeral and the local population had made a wreath with an inscription saying that these men had died for liberty. We remained here, sleeping in a barn and hiding in the woods by day, until 13 Aug when we were given civilian clothing, and taken bt lorry to Dijon (O 07) where we stayed in a house for the day. That night we went to Semuy (07) where we met F/O McGourlick. From this point our journey was arranged for us. Original) - source : National Archives UK WO 208/3317/1649-1650 – PARTIE I – Traduit par Ph. Laroyenne Nous avons décollé dans un Lancaster de Syerston à 21h20 le 7 août 43 pour bombarder Milan. Nous avons atteint la cible qui a été bombardée avec succès. Sur le chemin du retour, nous avons un peu dévié de notre route et à 02h55 nous avons été attaqués par un chasseur. La soute à bombes a été touchée et incendiée, et l'ordre a été donné de sauter en parachute. L'avion s'est écrasé à Vandenesse. Sergent Nielsen : J'ai atterri à environ 6 kms. Au nord de Ste-Sabine (B2) à 03h00. J'ai caché mon parachute dans une haie et j'ai filé au milieu d'un champ où je me suis reposé pendant que mes deux jambes saignaient. J'ai ouvert ma boîte d'évasion et répandu son contenu sur moi-même. Vers 5 h 30, j'ai commencé à marcher vers le sud, en restant dans les champs. J'ai continué pendant deux heures, quand j'ai été interpellé par le Sgt Adams. Sgt Adams : L'avion s'est cassé en deux pendant que je sautais. Mes bottes de vol ont été arrachées dans ma descente et j'ai atterri près d'un réservoir entre Ste-Sabine et Rouvres-sous-Meilly. J'ai caché mon parachute et je me suis allongé dans une haie car j'avais une profonde coupure à la lèvre inférieure et je me sentais plutôt faible. Vers 7 h 30, j'ai vu le sergent Nielsen traverser les champs et je l'ai appelé. Sergent Nielsen et Sergent Adams : Ensemble, nous avons fabriqué une paire de sandales avec le harnais du sergent Adams, et comme Adams ne pouvait pas marcher à cause d'une entorse à la cheville, nous avons rampé vers le réservoir afin d'obtenir de l'eau. Nous nous sommes cachés toute la journée dans des buissons près du réservoir car nous savions que les Allemands nous cherchaient. Au crépuscule nous nous sommes dirigés vers le Sud-Est avec l'idée d'atteindre la Suisse mais notre progression a été très lente. Vers 23h00, nous avons atteint une grange et nous y sommes reposés pour la nuit. Le lendemain matin (9 août), nous nous sommes présentés au fermier qui nous a donné du pain et nous a dit de continuer. Nous avons suivi un petit canal sur environ 2 kms. Puis nous sommes cachés dans des buissons pour le reste de la journée. Au crépuscule, nous sommes partis à travers champs vers Ste-Sabine. Un fermier et son fils nous ont vu arriver et nous ont fait signe d'entrer dans le parc d'un château voisin. Ils sont revenus avec le propriétaire du château qui parlait anglais. Ils nous ont apporté de la nourriture et nous ont dit que trois de nos camarades étaient enterrés à Vandenesse. 3 000 personnes avaient assisté aux funérailles et la population locale avait confectionné une couronne avec une inscription disant que ces hommes étaient morts pour la liberté. Nous sommes restés ici, dormant dans une grange et cachés dans les bois le jour, jusqu'au 13 août où on nous a donné des vêtements civils et emmenés par camion à Dijon (O 07) où nous sommes restés dans une maison pour la journée. Cette nuit nous sommes allés à Semuy (07) où nous avons rencontré le F/O McGourlick. À partir de ce point, notre voyage a été organisé pour nous. Rapport de fuite (Sgts Adams et Nielsen) - (APPENDIX C - On 13 Aug where we were taken to a house at Semuy (O 070) where we met F/O McGourlick and members of the organisation. The following day we were taken by train to Joigny-sur-Meuse (O 84) and then taken by car to Aillant (G 72) where we remained, together with F/O McGourlick and an American, Lt. Drew, until 16 Aug. On 16 Aug we went by car to Bleury (G 71), and stayed with M. Boudote until 5 Sep. While we were here, we were photographed and provided with identity cards. We were told that the Germans had found our parachutes with our names and numbers, and were making an intensive search for us at that time. We left on 5 Sep for Paris with the chief of the organisation called Raoul. We stayed in his apartments for two days and then were taken to the Grand Hotel de France, where we passed ourselves off as four deaf and dump men. We remained here for a few days and then went to an empty apartment in Port vers Salles until 21 Sep. That night we left Paris and took the train to Nantes. We left the train on the outskirts of the town, when our party divided. We two remained together and stayed for about a fortnight in a small village 6 kms South of Nantes. We left on 5 Oct and went to Vannes (H 10) with McGourlick and Drew. We were here for two days, billetted in separated house. On 7 Oct we left with Lt. Drew for ST Nic (W 07). We stayed with Mme. Mann. While we were here we heard that Raoul had been killed at Rheims while in charge of a party of Americans. Jeannette and Pierre, also helpers, and a French aviator, had escaped. Raoul had intended bringing the party to ST Nic for the boating expedition. We remained here until 21 Oct, when we had to leave as the Gestapo were searching for Mme. Knox (Mme. Mann's sister). We went to stay with Mme. Mann's mother in Brest (Mme. Sheidowa(?), 3 rue Neptune.) We remained here for one night and then moved to 17 rue Voltaire owned by Mme. De la Marnierre. After two weeks we left for Landerneau. (R 10). From here we went to the island of Guennoc (Q 82) where we were supposed to contact a British boating party. We were a party od about twenty French and Americans. We remained on the island for five days without any form of shelter and food for one day only. Mme. De la Marnierre heard of our position and made arrangements to bring us back to Lannilis (Q 92) where we stayed in her château for the night. Original) - source : National Archives UK WO 208/3317/1649-1650 – PARTIE II – Traduit par Ph. Laroyenne APPENDIX C - Le 13 août, nous avons été emmenés dans une maison à Semuy (O 070) où nous avons rencontré le F/O McGourlick et des membres de l'organisation. Le lendemain, nous avons été conduits en train à Joigny-sur-Meuse (O 84) puis conduits en voiture à Aillant (G 72) où nous avons séjourné, en compagnie du F/O McGourlick et d'un américain, le Lt. Drew, jusqu'au 16 août. Le 16 août, nous sommes allés en voiture à Bleury (G 71) et nous sommes restés chez Mr Lucien Boudot jusqu'au 5 septembre. Pendant que nous étions ici, nous avons été photographiés et munis de cartes d'identité. On nous a dit que les Allemands avaient trouvé nos parachutes avec nos noms et numéros, et qu'ils nous recherchaient intensivement à ce moment-là. Nous sommes partis le 5 septembre pour Paris avec le chef de l'organisation qui s'appellait Raoul. Nous sommes restés deux jours dans ses appartements puis nous avons été conduits au Grand Hôtel de France, où nous nous sommes fait passer pour quatre sourds-muets. Nous sommes restés ici pendant quelques jours puis nous sommes allés dans un appartement vide à Port vers Salles jusqu'au 21 septembre. Ce soir-là, nous avons quitté Paris et pris le train pour Nantes. Nous avons laissé le train à la périphérie de la ville lorsque notre groupe s'est divisé. Nous deux sommes restés ensemble et sommes restés environ quinze jours dans un petit village à 6 km au sud de Nantes. Nous sommes partis le 5 octobre et sommes allés à Vannes (H 10) avec McGourlick et Drew. Nous avons demeuré ici pendant deux jours, logés dans une maison séparée. Le 7 octobre, nous sommes partis avec le Lt. Drew pour St-Nic (W 07) . Nous avons logé chez Mme Mann. Pendant que nous étions là, nous avons appris que Raoul avait été tué à Reims alors qu'il était à la tête d'un groupe d'Américains. Jeannette et Pierre, également aides, et un aviateur français, s'étaient échappés. Raoul avait l'intention d'amener le groupe à St Nic pour l'expédition en bateau. Nous sommes restés ici jusqu'au 21 octobre, date à laquelle nous avons dû partir car la Gestapo cherchait Mme Knox (la sœur de Mme Mann). Nous sommes allés loger chez la mère de Mme Mann à Brest (Mme Sheidowa (?), 3 rue Neptune.) Nous y avons passé une nuit puis avons déménagé au 17 rue Voltaire appartenant à Mme de la Marnière. Après deux semaines nous sommes partis pour Landerneau (R10). De là, nous sommes allés à l'île de Guenioc (Q 82) où nous devions contacter une équipe de plaisanciers britanniques. Nous étions un groupe d'une vingtaine de Français et d'Américains. Nous sommes restés sur l'île pendant cinq jours sans aucune forme d'abri et de la nourriture pour un seul jour. Mme de la Marnière a entendu parler de notre situation et s'est arrangée pour nous ramener à Lannilis (Q 92) où nous avons passé la nuit dans son château. Rapport de fuite (Sgts Adams et Nielsen) - ( The next day several of the party returned to Brest. We, with Lt. Drew went to Mme. Marnierre's flat at 17 rue Voltaire. There was so much talk, however, amongst the inhabitants concerning our presence in the town, that after four days we had to leave the flat, and went to stay for a week in a restaurant. On 1 Dec we went in a large party to the island of Tariec (Q 82) where we were picked up in a small boat. The weather was so bad, however, that we were unable to reach the gun-boat, and we were forced to return to Guennoc. Our party consisted of ourselves and five Americans. We remained here for two days, when we managed to return to the mainland. We sought shelter once more with Mme. De la Marnierre. Meanwhile the naval party manning the small boat had become stranded on the mainland when the boat was wrecked on a sandbank. About 10 Dec Sgt. Adams left for Paris with Sub/Lt. Pollard (of the Naval party), hoping to be flown to the U.K.. This plan had to be abandoned owing to the wheather, and they returned to Landerneau about 22 Dec. On 23 Dec Sub/Lt. Pollard's party made another attempt to board the boats from Tariec, without success. They returned to Lannilis early the next morning. Meanwhile, Sgt. Nielsen remained in Brest with a party of fifteen Americans and British personnel. On 25 Dec, accompanied by Mme. Knox and "Maggie" they were taken in a Red Cross van to a point on the coast where they met Sub/Lt. Pollard's party. Both parties then walked across to Tariec where they were able to board the boats and reach the gun-boat successfully. The boating party left the coast of France about 0200 hrs on 26 Dec and arrived in the U.K. at 0930 hrs the same day. Original) - source : National Archives UK WO 208/3317/1649-1650 – PARTIE III – Traduit par Ph. Laroyenne Le lendemain, plusieurs membres du groupe retournèrent à Brest. Nous, avec le lieutenant Drew sommes allés à l'appartement de Mme de la Marnière au 17 rue Voltaire. Cependant, on parlait tellement parmi les habitants de notre présence dans la ville, qu'au bout de quatre jours nous avons dû quitter l'appartement et sommes allés loger une semaine dans un restaurant. Le 1er décembre, nous sommes allés en grand groupe sur l'île Tariec (Q 82) où nous avons été pris en charge dans un petit bateau. Le temps était si mauvais, cependant, que nous ne pûmes atteindre la canonnière et nous fûmes forcés de retourner à Guennoc. Notre groupe était composé de nous-mêmes et de cinq Américains. Nous sommes restés ici pendant deux jours, quand nous avons réussi à retourner sur le continent. Nous nous sommes réfugiés une fois de plus chez Mme de la Marnière. Pendant ce temps, le groupe naval qui armait le petit bateau s'était échoué sur le continent lorsque le bateau a fait naufrage sur un banc de sable. Vers le 10 décembre, le sergent Adams est parti pour Paris avec le sous-lieutenant Pollard (du groupe naval), espérant être transporté par avion au Royaume-Uni. Ce plan a dû être abandonné en raison du temps et ils sont retournés à Landerneau vers le 22 décembre. Le 23 décembre le groupe du sous-lieutenant Pollard a fait une autre tentative pour monter à bord des bateaux de Tariec, sans succès. Ils sont retournés à Lannilis tôt le lendemain matin. Pendant ce temps, le sergent Nielsen est resté à Brest avec un groupe de quinze Américains et Britanniques. Le 25 décembre, accompagnés de Mme Knox et "Maggie", ils ont été emmenés dans une camionnette de la Croix-Rouge jusqu'à un point sur la côte où ils ont rencontré le groupe du sous-lieutenant Pollard. Les deux groupes ont ensuite atteint Tariec où elles ont pu monter à bord des bateaux et atteindre la canonnière avec succès. Le groupe naval a quitté les côtes françaises vers 02h00 le 26 décembre et est arrivé au Royaume-Uni à 09h30 le même jour. Rapport de fuite (F/O McGourlick) - ( I was a member of the crew of a Lancaster aircraft which left Syerston on 7 Aug 43 at 2240 hrs to bomb Milan. At about 0300 hrs on the homeward journey, we were attacked by a single fighter. When we were approaching Dijon some incendiaries which had remained hung up in the bomb bay ignited, and the conflagration was such that we were ordered to bale out. I came down very near Bligny-sur-Ourgne (30 kms. S.E. Dijon). My parachute had remained in a tree by a main road, and I could see the aircraft burning near, so did not take the risk of remaining to extricate it. I had hit an asphalte road and was momentarily stunned. I left my harness, but buried my Mae West, overalls, etc. in a gravel pit. I started to walk as far as from the aircraft as possible, heading in a N.W. direction. I walked through the night and met nobody. At 0700 hrs (8 Aug) I heard voices which appeared to come from some sort of enemy post near, so I lay low. About an hour later I saw a man on a bicycle. I stopped him and made my identity known. He told me to hide and made off returning in a hour with food, a shirt, trousers, and slippers. We went into a wood, where I buried my uniform. The man left me immediately afterwards advising me to head N.W. I walked along the hedge, using my compass. About 2 kms. From Essey (15 kms N.W. of Bligny) a man approached me, having recognised le as an airman, and told me that there was someone in Essey who spoke English, and might help me. He went to Essey and returned with a man who advised me to remain hidden until 2200 hrs, whilst he would try and get into touch with an organisation. I spent from 2200 hrs till 0400 hrs (9 Aug) in his house, returning to the wood and hidding until 1300 hrs on 9 Aug, when three men called for me in a car. From this point I was helped on my journey by an organisation. APPENDIX C- The three men in a car took me on 9 Aug 43 from Essey (N.W. of Bligny) to Semur to the house of a plumber - George Beaudain, Semur. Where I stayed till about 16 Aug. During this period two of my crew, Sgts. Adams and Nielson, who where hiding some 40 kms. Away were brought to join me. On 16 Aug we all three were taken by train by a man called Alan Lascombes to Joigny. We also carried explosives and equipment. Original) - source : National Archives UK WO 208/3315/1489 – PARTIE I – Traduit par Ph. Laroyenne J'étais membre de l'équipage d'un avion Lancaster qui a quitté Syerston le 7 août 43 à 22 h 40 pour bombarder Milan. Vers 03h00 pendant le voyage de retour, nous avons été attaqués par un chasseur monomoteur . A l'approche de Dijon, des engins incendiaires restés suspendus dans la soute à bombes se sont enflammés et l'incendie a été tel qu'on nous a ordonné de sauter en parachute. Je suis descendu tout près de Bligny-sur-Ouche (30 kms. S.O. Dijon). Mon parachute est resté accroché dans un arbre au bord d'une route principale et je pouvais voir l'avion brûler à proximité, donc je n'ai pas pris le risque de rester pour le dégager. J'avais heurté une route goudronnée et j'ai été momentanément étourdi. J'ai laissé mon harnais mais j'ai enterré ma Gilet de sauvetage gonflable (du nom de Mary 'Mae' West au buste généreux) Mae West, ma combinaison de vol, etc. dans une gravière. J'ai commencé à marcher le plus loin possible de l'avion, en direction du N.O. J'ai marché toute la nuit la nuit et je n'ai rencontré personne. À 07h00 (8 août), j'ai entendu des voix qui semblaient provenir d'une sorte de poste ennemi à proximité alors je me suis couché. Environ une heure plus tard, j'ai vu un homme à bicyclette. Je l'ai arrêté et je lui ai fait connaître mon identité. Il m'a dit de me cacher et est revenu une heure après avec de la nourriture, une chemise, un pantalon et des chaussures. Nous sommes allés dans un bois, où j'ai enterré mon uniforme. L'homme m'a quitté aussitôt après en me conseillant de prendre la direction N.O. J'ai marché le long de la haie à l'aide de ma boussole. A environ 2 km d'Essey (15 kms. N.O. de Bligny) un homme s'est approché de moi, m’ayant reconnu comme étant un aviateur, et m'a dit qu'il y avait quelqu'un à Essey qui parlait anglais et qui pourrait m'aider. Il est allé à Essey et est revenu avec un homme qui m'a conseillé de rester caché jusqu'à 22h00, le temps qu'il essaie d'entrer en contact avec une organisation. J'ai passé de 22h00 à 04h00 (9 août) dans sa maison, retournant au bois et me cachant jusqu'à 13h00 le 9 août, lorsque trois hommes m'ont pris dans une voiture. À partir de ce moment, j'ai été aidé dans mon voyage par une organisation. APPENDIX C - Les trois hommes dans une voiture m'ont emmené le 9 août 43 d'Essey (N.O. de Bligny) à Semur [en-Auxois] jusqu'à la maison d'un plombier – Mr Georges Baudoin, Semur - où je suis resté jusqu'au 16 août environ. Pendant cette période, deux membres de mon équipage, les Sgts. Adams et Nielson, qui se cachaient à environ 40 km plus loin ont été amenés à me rejoindre. Le 16 août, nous avons tous les trois été emmenés en train par un homme du nom d'Alain Lascombe de la Roussilhe à Joigny. Nous transportions également des explosifs et du matériel. Rapport de fuite (F/O McGourlick) - ( We left Joigny the same night and were taken by car to Aillant-sur-Tholon, (24 kms. South of Joigny), where we stayed with a veterinary surgeon (man of about 6 ft 4 ins, wife and daughter) until 18 Aug. Here we met an American, and the American and myself were moved to St. Aubin château-Neuf (South of Aillant), where we stayed with the Mayor - Maxime Carre, St Aubin until 6 Sep. On 6 Sep Adams and Nielson joined us and we were taken back to Joigny, from where we left immediately for Paris by train, escorted by two men called Raoul (tall and dark) and Pierre (short and fair). Raoul and Pierre took us to a flat after dark. We remained here till 8 Sep, when we were taken to a hotel - Hotel de Paris, 27, Rue de Provence. We stayed here till 12 Sep when we were taken to an apartment in the Mairie d'Issy district, where we stayed until 23 Sep. All this time we were left to ourselves, Raoul and Pierre bringing us food from time to time. We were not allowed out of the flat, and did our own cooking. On 23 Sep we left by train for Nantes with Raoul and Pierre, reaching Nantes on 24 Sep. Adams and Nielson left us here and the American and myself went to Ste. Pazanne (20 kms. S.W. of Nantes). We stayed here with -Robert Garaud, (painter and decorator), Ste. Pazanne, until 4 Oct. We had to remain hidden because M. Garand's neighbour was a collaborator. During this time we saw a good deal of a M. Guinec, who was head of a sabotage organisation. M. Guinec and the station master of Ste. Pazanne took us back to Nantes on 4 Oct. We picked up Adams and Nielson at a station on the way. At Nantes we were to join Raoul and Pierre who were coming from Paris with twenty Americans. We stayed with Jacques Dubois until 2000 hrs, leaving for the house of a French ex-officer, where we spent the night until 0500 hrs when the train for Paris was due. We joined the train and proceeded to Vannes, reaching Vannes at 0830 hrs (5 Oct). Here I left the others and was taken by a druggist of Vannes, who was head of a sabotage organisation, to a house - Marcel Charles, (Inspector of French guards), Rue Marechal Foch where we stayed until 11Oct. On 11 Oct I was taken to Quimperle by Jacques Dubois, where I stayed until 15 Oct. We left Quimperle for a small village (name not known) and were taken to a church. We heard that Raoul and Pierre had been arrested by the Gestapo. In the church I met F/O Riseley and from this point my story is the same as his.Original) - source : National Archives UK WO 208/3315/1489 – PARTIE II – Traduit par Ph. Laroyenne Nous avons quitté Joigny la même nuit et avons été conduits en voiture à Aillant-sur-Tholon, (24 km au sud de Joigny), où nous sommes restés chez un vétérinaire (un homme d'environ 6 pieds 4 pouces, avec sa femme et sa fille) jusqu'au 18 août. Ici, nous avons rencontré un Américain, et l'Américain et moi-même avons été transférés au Château-Neuf de St. Aubin (au sud d'Aillant), où nous sommes restés avec le maire - Mr Maxime Carré, St Aubin jusqu'au 6 septembre. Le 6 septembre, Adams et Nielson nous ont rejoints et nous avons été ramenés à Joigny, d'où nous sommes partis immédiatement pour Paris en train, escortés par deux hommes appelés Raoul (grand et brun) et Pierre (petit et blond). Raoul et Pierre nous ont emmenés dans un appartement après la tombée de la nuit. Nous sommes restés ici jusqu'au 8 septembre, date à laquelle nous avons été emmenés dans un hôtel - Hôtel de Paris, 27, rue de Provence. Nous sommes restés ici jusqu'au 12 septembre, date à laquelle nous avons été emmenés dans un appartement du quartier de la Mairie d'Issy, où nous sommes restés jusqu'au 23 septembre. Pendant tout ce temps, nous étions livrés à nous-mêmes, Raoul et Pierre nous apportant de temps en temps à manger. Nous n'étions pas autorisés à sortir de l'appartement et faisions notre propre cuisine. Le 23 septembre, nous sommes partis en train pour Nantes avec Raoul et Pierre, pour arriver à Nantes le 24 septembre. Adams et Nielson nous ont laissés ici et l'Américain et moi sommes allés à Ste Pazanne (20 km au sud-ouest de Nantes). Nous avons séjourné ici avec Mr Robert Garand, (peintre et décorateur), Ste Pazanne, jusqu'au 4 oct. Nous avons dû rester cachés car le voisin de M. Garand était un collaborateur. Pendant ce temps, nous avons eu un bon contact avec Mr Henri Guennec qui était chef d'une organisation de sabotage. M. Guinec et le chef de gare de Ste. Pazanne nous ont ramenés à Nantes le 4 oct. Nous avons pris Adams et Nielson à une gare sur le chemin. A Nantes, nous devions rejoindre Raoul et Pierre qui venaient de Paris avec une vingtaine d'Américains. Nous sommes restés avec Jacques Dubois jusqu'à 20h00, restant dans la maison d'un ancien officier français, où nous avons passé la nuit jusqu'à 05h00, heure à laquelle le train pour Paris devait arriver. Nous avons rejoint le train et sommes partis pour Vannes, atteignant Vannes à 08h30 (5 octobre). Ici, j'ai laissé les autres et j'ai été emmené par un pharmacien de Vannes, qui dirigeait une organisation de sabotage, dans une maison - Marcel Charles, (inspecteur des gardes françaises), rue Maréchal Foch, où nous sommes restés jusqu'au 11 octobre. Le 11 octobre, j'ai été emmené à Quimperlé par Jacques Dubois, où je suis resté jusqu'au 15 octobre. Nous avons quitté Quimperlé pour un petit village (nom inconnu) et avons été emmenés dans une église. Nous avons appris que Raoul et Pierre avaient été arrêtés par la Gestapo. Dans l'église, j'ai rencontré le F/O Riseley et à partir de ce moment, mon histoire est la même que la sienne. Photo de la stèle sur le site Aerosteles Photo équipage sur www.inmemories.com (lien transmis par Claude Dannau)
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