Recherche de France-Crashes 39-45

Date	Nation	Département	Unité	-	Mission
Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 11-04-2014
25-02-1944	Angleterre/Common.	Somme	408 Sq Goose RCAF		Augsburg (All)

Localisation	Entre Abbeville (80) et le Touquet (76)
Circonstances	Au vol aller, perte de puissance des moteurs – appareil abandonné en vol par l’équipage
Commentaires	Décollage 21h14 de Linton-on-Ouse, North Yorkshire RAF
Sources **	J-L Maillet (sources: aircrewremembrancesociety / lostbombers) / Conscript-Heroes / rafcommands.com
Historique	06/08/2011=Création - 11/04/2014=Ajout lien

Grade	Prenom	Nom	Poste	Corps	Etat	Commentaires
F/Sgt	Paul Eugene	Fillion	Pil	RCAF	Prisonnier	R/155601 - PoW 3833
F/Sgt	Ewart Albert Sim	Hetherington	Nav	RCAF	Prisonnier	R/166971 - Pow No 2131 – Stalag Luft VI
F/O	Alva William	Bockus	Rad/M	RCAF	Prisonnier	J/26899 - Pow No 4898 – Stalag Luft III
Sgt	Stefan	Thorvardson	MitA	RCAF	Prisonnier	R/191491 - Pow No 4921 – Stalag Luft III
Sgt	Robert Philip	Gigg	Mec	RAF	Prisonnier	1850448- Initialement en fuite, capturé près d’Arras le 17 mars 1944 - Pow No 3855 – Stalag 357
F/O	Russel Edward	Barnlund	Bomb	RCAF	En fuite	J/27284 - Né le 26/01/1918 - Sanford, Manitoba, Canada - Se pose près d'Escarbotin (80) - Rapatriement par bateau Motor Gun Boat (vedette armée rapide)MGB 503 (Mike Marshall) nuit du 22-23 Mars 44 - SIS/MI9 Op Bonaparte 5 – retour UK fin mars - Rapport WO 208/3319/1859
Sgt	Kenneth Edward	Lussier	MitS	RCAF	En fuite	R/204124 - Né le 30/12/1924 - Ottawa, Ontario, Canada - Se pose vers Chépy - Rapatriement par bateau Motor Gun Boat (vedette armée rapide)MGB 503 (Mike Marshall) nuit du 22-23 Mars - SIS/MI9 Op Bonaparte 5 – retour UK fin mars - Rapport WO 208/3319/1860

** Les sources sont citées chronologiquement en fonction des nouvelles informations reçues ou trouvées

Fiche tech	Correspondance grades	Abréviations utilisées	Filières d'évasion	Camps de Pow	Bases RAF/USAAF	Utilitaires

Compléments (rapports - helpers - récits - liens - photos)

Rapport de perte K.157 du DS845 - (1. The Lancaster took off from Linton-on-Ouse about 2130 hours. The enemy coast was crossed at 21,000 ft and the Pilot continued to climb slowly to 23,000 ft, flying a mainly straight and level course. Two combats were seen on the way out, one on in the Karlsruhe area and one near Lake Constance. The first of these was observed at close quarters and one of the aircraft, believed to be the enemy fighter, was seen to be shot down in flames.
2. On reaching the last turning point about 30 miles from the target the Lancaster was several minutes ahead of time so the Pilot executed an orbit. Immediately afterwards the port outer engine out with only very little warning. The Pilot reported some loss of boost but said that the oil temperature and fuel and oil pressures were quite normal. The Mid Upper Gunner saw that the exhaust was emitting a considerable quantity of sparks. He had noticed similar symptoms earlier in the flight, but the Pilot and Flight engineer who kept a close check had assured him that the engine, which was a brand new one was functioning satisfactorily.
3. Immediately afterwards the starboard outer engine also began to show signs of loss of boost and the Lancaster began to lose height rapidly. Had there been any sign of P.F.F. activity ahead the crew would have gone on the target, but as there was none the bombs were jettisoned about half way from the turning point to Augsburg. Actually T.Is were seen to cascade just after the bomb had gone.
4. The Pilot altered course to pass west of Augsburg and gain the briefed homeward route. The starboard outer engine appeared to pick up fairly soon and, lightened of its load, The Lancaster was able to climb back from 19,000 to 20,000 ft.5. Approaching the French frontier, the bomb aimer noticed a yellow light on the port quarter which at first he took to be a light in the nose of a fighter. He opened fire from the front turret and saw his tracer going into the light which broke in two. These lights fell to earth about 10 ft apart and two fires burned on the ground. As no aircraft was sighted F/O Barnland came to the conclusion that the light emanated from a flare. No warning device was available to check whether an aircraft was in the vicinity since VISUAL MONICA had been unserviceable since the engine out. The Navigator was without the services of GEE for the same reason.Original) - Partie I - (F/O Barnlund-Sgt Lussier) - source : National Archives UK – Traduction Ph Laroyenne
1. Le Lancaster a décollé de Linton-on-Ouse vers 21h30. La côte ennemie a été franchie à 21 000 pieds et le pilote a continué à monter lentement jusqu'à 23 000 pieds, suivant une route principalement rectiligne et horizontale. Deux combats ont été vus à la sortie, l'un dans la région de Karlsruhe et l'autre près du Lac de Constance. Le premier d'entre eux a été observé de près et l'un des avions, supposé être le chasseur ennemi, a été abattu en flammes.
2. En atteignant le dernier point tournant à environ 30 miles de la cible, le Lancaster avait plusieurs minutes d'avance, de sorte que le pilote a exécuté une orbite. Immédiatement après, le moteur extérieur bâbord s'est éteint avec très peu d'avertissement. Le pilote a signalé une certaine perte de puissance, mais a déclaré que la température de l'huile et les pressions de carburant et d'huile étaient tout à fait normales. Le mitrailleur supérieur a vu que l'échappement émettait une quantité considérable d'étincelles. Il avait remarqué des symptômes similaires plus tôt dans le vol, mais le pilote et l'ingénieur de vol qui avaient surveillés de près le moteur l'avaient assuré que ce moteur, qui était tout neuf, fonctionnait de manière satisfaisante.
3. Immédiatement après, le moteur extérieur tribord a également commencé à montrer des signes de perte de puissance et le Lancaster a commencé à perdre de la hauteur rapidement. S'il y avait eu le moindre signe d'activité des PathFinder Force (marqueurs de cibles)P.F.F. l'équipage aurait atteint la cible, mais comme il n'y en avait pas, les bombes ont été larguées à mi-chemin du tournant vers Augsbourg. En fait, les Target Indicators (marqueurs de cible verts ou rouges)T.I. ont été vus en cascade juste après le départ des bombes.
4. Le pilote a changé de cap pour passer à l'ouest d'Augsbourg et gagner la route de retour prévue. Le moteur extérieur tribord a semblé re-fonctionné normalement assez rapidement et, allégé de sa charge, le Lancaster a pu remonter de 19 000 à 20 000 pieds.
5. A l'approche de la frontière française, le bombardier a remarqué une lumière jaune sur le quartier bâbord qu'il a d'abord pris pour une lumière dans le nez d'un chasseur. Il a ouvert le feu depuis la tourelle avant et a vu ses traceurs entrer dans la lumière qui s’est brisé en deux. Ces lumières sont tombées au sol à environ 10 pieds l'une de l'autre et deux feux ont brûlé au sol. Comme aucun avion n'a été aperçu, le F/O Barnlund est arrivé à la conclusion que la lumière émanait d'une fusée éclairante. Aucun dispositif d'avertissement n'était disponible pour vérifier si un avion se trouvait à proximité puisque ARI5664 Monica - Radar actif d'alerte de queue pour les bombardiers de la RAF - Version US AN/APS13MONICA était hors service depuis la panne moteur. Le Navigateur était privé des services de GEE pour la même raison.
Rapport de perte K.157 du DS845 - ( 6. Soon after the incident the starboard outer engine failed with very little warning. The symptom were similar to the previous failure and there was a lot of back-firing from the engine. The Lancaster was at 20,000 ft. When this failure occurred and immediately started to lose height at a rate of 200 ft. Par min. I.A.S. dropped to 120 m.p.h. and the Navigator calculated that they would be able to reach the English coast at 6,000 ft. The crew prepared for an emergency by donning their parachutes and clearing the fuselage of loose gear
7. At an estimated position 10 miles from the French coast the starboard inner engine failed in an exactly similar manner to the other two. Though the weather had been clear for rest of the flight, they were now flying above 10/10 clouds and the crew could not be completely confident that they were still over the land. However the Captain gave the order to abandon the aircraft.
8. The Rear Gunner opened the rear exit and baled out. The Mid Upper Gunner reported twice to the Pilot that he was about to leave, removed his helmet, sat down on the edge of the door and rolled out. Just as his parachute opened a flare was dropped close by him and as he landed a green flare was shot up from the ground. He also noticed a lot of lights which resembled a load of incendiaries burning a few miles off. His parachute swung and turned continually during the descent and he landed rather heavily but without serious injury in a field near Chepy 9 miles S.W. of Abbeville.
9. When the order was given to bale out the Bomb Aimer started to remove the hatch over. While doing so he pulled out the plug of his intercomm. He plugged in again and asked and received confirmation of the order to abandon the aircraft before completing his task. He then removed and jettisoned the cover which became wedged in the hatch. He was able to kick it out with his foot without much difficulty. The Flight engineer was standing watching close at hand. F/O Barnland then removed his helmet, which fell through the hatch and rolled out head first from about 4,000 ft. His parachute swung about during the descent and he noticed what appeared to be the light of an aircraft in the sky. He landed in a backyard near the village of Escarbotin 12 miles S.W. of Abbeville.
10. From their observations both informants believe that a fighter, which may have been following the Lancaster, was in the neighbourhood when they baled out. The Mid Upper gunner saw an explosion on the ground after landing and the Bomb aimer saw a fire burning. These probably emanated from the Lancaster. Original) - Partie II - (F/O Barnlund-Sgt Lussier) - source : National Archives UK – Traduction Ph Laroyenne
6. Peu de temps après l'incident, le moteur extérieur tribord est tombé en panne avec très peu d'avertissement. Le symptôme était similaire à la panne précédente et il y avait beaucoup de retour de flammes du moteur. Le Lancaster était à 20 000 pieds lorsque cette panne s'est produite et il a immédiatement commencé à perdre de l'altitude à raison de 200 pieds par min. L’I.A.S. est tombé à 120 mph et le Navigateur a calculé qu'ils seraient en mesure d'atteindre la côte anglaise à 6 000 pieds. L'équipage s'est préparé à une urgence en enfilant leur parachute et en dégageant le fuselage des objets non fixés .
7. À une position estimée à 10 miles de la côte française, le moteur intérieur tribord est tombé en panne d'une manière exactement similaire aux deux autres. Bien que le temps ait été clair pendant le reste du vol, ils volaient maintenant au-dessus des nuages 10/10 et l'équipage ne pouvait pas être complètement sûr qu'ils étaient toujours au-dessus de la terre. Cependant, le commandant de bord a donné l'ordre d'abandonner l'avion.
8. Le mitrailleur arrière a ouvert la sortie arrière et a sauté. L'artilleur supérieur a signalé deux fois au pilote qu'il était sur le point de partir, a enlevé son casque, s'est assis sur le rebord de la porte et a sauté. Juste au moment où son parachute s'est ouvert, une fusée éclairante a été larguée près de lui et alors qu'il atterrissait, une fusée éclairante verte a été tirée du sol. Il a également remarqué de nombreuses lumières qui ressemblaient à une charge d'incendiaires brûlant à quelques kilomètres de là. Son parachute oscilla et tourna continuellement pendant la descente et il atterrit assez lourdement mais sans blessure grave dans un champ près de Chepy à 9 miles S.W. d'Abbeville.
9. Lorsque l'ordre a été donné de sauter, le bombardier a commencé à retirer l'écoutille. Ce faisant, il a débranché la prise de son interphone. Il s'est rebranché et a demandé et reçu la confirmation de l'ordre d'abandonner l'avion avant de terminer sa tâche. Il a ensuite retiré et largué le couvercle qui s'est coincé dans l'écoutille. Il a pu le frapper avec son pied sans trop de difficulté. L'ingénieur de vol se tenait debout, observant à portée de main. Le F/O Barnland a ensuite retiré son casque, qui est tombé à travers l'écoutille, et a roulé la tête la première à environ 4 000 pieds. Son parachute a oscillé pendant la descente et il a remarqué ce qui semblait être la lumière d'un avion dans le ciel. Il a atterri dans une arrière-cour près du village d'Escarbotin à 12 miles S.W. d'Abbeville.
10. D'après leurs observations, les deux informateurs pensent qu'un chasseur, qui suivait peut-être le Lancaster, se trouvait dans le voisinage lorsqu'ils ont sauté. Le mitrailleur supérieur a vu une explosion au sol après l'atterrissage et le bombardier a vu un feu brûler. Ceux-ci émanaient probablement du Lancaster.

Rapport E&E F/O Barnlund – ( I came down in the back yard of a house in the village of Escarbotin (M 5885) about 0400 hours (25 February).
I hid my parachute and flying kit in a haystack and remained hidden myself in a nearby haystack for 48 hours. During this time I lived on the contents of my escape box.
In the early morning of 28 February I started walking in a south westerly direction. On the road I met a woman. I do not speak French, but I made her understand I was hungry. She took me to a farm house and gave me some coffee and a packet of food to take away. After leaving the farm I tore off my RAF wings and my epaulettes and cut down my ordinary flying boots with a hacksaw.
I continued walking until about 1300 hours, passing through two villages. When I reached a third village a French boy came out of an alley behind me and started whistling. As it was obvious he was following me, I stopped and he led me by the arm to his house. I believe my first helper had got word to this village that I would be passing through.
He gave me some food and some civilian clothes, and then took me to Buigny-les-Gamaches (M 5876), where I stayed for about four or five hours. During this time I was visited by a man who asked me for my identity disc. I was then taken away in a horse-drawn cart to St. Blimont.
Here a man took down my personal details which he copied from my identity disc. I was also issued with an identity card for which one of my RAF photographs was used. I left this house at 2100 hours on 28 February and from this point my journey was arranged for me.Original) - source: Nat Arch – WO 208/3319/1859 :
Je suis descendu dans la cour arrière d'une maison du village d'Escarbotin (M 5885) vers 0400 heures (25 février).
J'ai caché mon parachute et mon kit de vol dans une botte de foin et je suis resté caché à proximité pendant 48 heures. Pendant ce temps, je vivais du contenu de mon escape box.
Au petit matin du 28 février, j'ai commencé à marcher en direction du sud-ouest. Sur la route, j'ai rencontré une femme. Je ne parle pas français, mais je lui ai fait comprendre que j'avais faim. Elle m'a emmené dans une ferme et m'a donné du café et un paquet de nourriture à emporter. Après avoir quitté la ferme, j'ai arraché mes ailes de la RAF et mes épaulettes et j'ai coupé mes bottes de vol ordinaires avec une scie à métaux.
J'ai continué à marcher jusqu'à environ 13h00, en passant par deux villages. Quand j'ai atteint un troisième village, un garçon français est sorti d'une ruelle derrière moi et s'est mis à siffler. Comme il était évident qu'il me suivait, je me suis arrêté et il m'a conduit par le bras jusqu'à sa maison. Je crois que mon premier aide avait prévenu ce village que j'allais passer.
Il m'a donné de la nourriture et des vêtements civils, puis m'a emmené à Buigny-les-Gamaches (M 5876), où je suis resté pendant environ quatre ou cinq heures. Pendant ce temps, j'ai reçu la visite d'un homme qui m'a demandé ma plaque d'identité. Je fus alors emmené en charrette tirée par des chevaux jusqu'à Saint-Blimont.
Ici, un homme a pris mes coordonnées personnelles qu'il a copiées de ma plaquette d'identité. On m'a également délivré une carte d'identité pour laquelle une de mes photographies de la RAF a été utilisée. J'ai quitté cette maison à 21 heures le 28 février et à partir de ce moment, mon voyage a été organisé pour moi.

(A NOTER : les indication de lieu (X 0000), après les noms de localité, sont les références à utiliser avec le Traducteur de Coordonnées accessible depuis les Utilitaires du Menu Documentation - Ajouter devant la ou les lettres trouvées dans les grilles, pour obtenir xX0000)

Infos réseau Dromas (rechercher DS845) sur www.conscript-heroes.com (Lien transmis par Claude Dannau)