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Crash du Stirling - Mk.I - s/n R9278 MG°E |
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Crash du Stirling - Mk.I - s/n R9278 MG°E |
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| Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 05-05-2024 | |||||
| Date | Nation |
 Département |
Unité | - | Mission |
|---|---|---|---|---|---|
| 15-04-1943 | Angleterre/Common. | Marne | 7 Sq RAF Pathfinder | Stuttgart (All) | |
| Localisation | St-Souplet-sur-Py - Près de Sommepy-Tahure |
|---|---|
| Circonstances |
Touché par chasseurs de nuit  Junkers Ju88 - Photo du site passion-histoire.forumactif.comJu88 vers 02h00 après en avoir abattu un - |
| Commentaires | Décollage à 21h08 le 14/4 Oakington , Cambridgeshire UK |
| Sources ** |
L'Union / O.Housseaux / www.conscript-heroes.com / The National Archives / Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Chorley WR Chorley / Ancestry.fr (source: Quest PoW) |
| Historique | 25/04/2010=Création - 28/11/2021=Ajout prénoms - 05/11/2023=Ajout rapports - 05/05/2024=Ajout comm PoW |
| Grade | Prenom | Nom | Poste | Corps | Etat |
Lieu d'Inhumation |
Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| P/O | James Thomas Reekie | Taylor | Pil | RAF | Prisonnier | 143232 - DFC - Né le 17/09/1919 - Edimburg Scotland UK - Blessé - Capturé le 21/04/1943 à Lourdes (65) - Pow 2543 - Stalag Luft III Sagan (01/10/43)/Marlag-Milag Tarmstedt (05/02/45)/Trenthorst (25/04/45) - Libéré le 02/05/1945 | |
| Sq/L | Ronald Henry | Lunney | Nav | RAF | Prisonnier | 109920 - DFC - Né le 07/09/1920 - London UK - Blessé - Capturé à La Châtie (19), S-E de Limoges (87) - Pow 1449 - Luftwaffe Hosp Paris (16/05/43)/Dulag Luft Franfurt (31/05/43)/Stalag Luft III Sagan (16/06/43)/Stalag III-A Luckenwalde (04/02/45) - Libéré le 08/05/1945 | |
| Adj | David | Ness | Bomb | RAF | Prisonnier | 1348526 - Né le 17/01/1918 - Wishaw, Lanarkshire, Scotland - Capturé le 15/04/1943 45 Km NE de Reims - Pow 1156 - Stalag Luft III Sagan (27/04/43)/Stalag Luft VI Heydekrug/Stalag Luft III Sagan/Stalag Luft VI Heydekrug/Stalag 357 Thorn/Stalag 357 Fallingbostel - Libéré 04/1945 | |
| Sgt | Alexander Herbert | Smith | Mec | RAF | Prisonnier | 1150890 - Né le 03/10/1908 - Rayleigh, Essex UK - Blessé - Capturé nuit du 14/04/1943 - Pow 83695 - Hal Américain Reims/Dulag Luft Frankfurt (22/09/43)/Stalag VII-A Moosburg (07/08/43)/Stalag IV-B Mühlberg (23/08/43) - Libéré 23/04/1945 | |
| Sgt | N | Morley | Rad | RAF | En fuite | En fuite, aurait rejoint la Suisse en 3 semaines - Rapport non trouvé | |
| F/Sgt | Douglas Keith | Nolan | MitS | RCAF | En fuite | R/82650 - Né le 25/06/1917 - Carleton Place, Ontario, Canada - Evasion réseau Bourgogne par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 11/08/1943 - Rapport WO 208/3314/1348Weight/n | |
| Sgt | Frederic George Arthur | Weight | MitA | RAF | En fuite | 914890 - Né le 14/05/1919 - London, SW6 UK - Evasion réseau Bourgogne par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 11/08/1943 - Rapport WO 208/3314/1347 |
| Fiche tech | Correspondance grades | Abréviations utilisées | Filières d'évasion | Camps de Pow | Bases RAF/USAAF | Utilitaires |
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Rapport de perte (F/Sgt Nolan) - (1. The aircraft took off from Oakington at about 2120 hours carrying T.I. markers, Flares and 4x250 lb G.P. bombs. The briefed route was Base - 5000N 0115E - 4909N 0920E - Stuttgart - 4840 0908E - 4858N 0420E - 5000N 0115E - Base. 2. The trip was uneventful until a point about 50 miles east of Chalons-sur-Marne was reached on the return journey at about 0205 hours. The Stirling was flying a gently weaving course in bright moonlight and good visibility when it was suddenly attacked by a Ju.88 from slightly below and on the fine port bow. 3. The enemy aircraft was not seen until it opened fire. The captain saw it first and shouted a warning to the gunners, but the enemy's first burst put the intercom out of action, in addition to severing the hydraulics to the mid upper turret, and setting fire to the port outer engine. 4. The Ju.88 broke away while still below the Stirling and in doing so presented its underside to the Stirling's gunners. The Rear Gunner fired a good burst and the Mid Upper Gunner fires about 150 rounds from each gun; both gunners scored hits on the Ju.88 which no proper pull out but went down into a dive, rolled over and caught fire, blowing up when it hit the ground. The crew claim this aircraft as destroyed as the pilot, who had a very large number of medals, was buried at Chalons-sur-Marne a day or two later. Both Gunners were firing B Mk VII incendiary and were greatly impressed with its merits, as an incendiary and also as an indicator showing when strikes were scored on the enemy aircraft. 5. A second Ju.88 then attacked the Stirling from approximately the same direction as the first attack had been. Two cannon shells went through the well of the rear turret and made large holes on exit at the starboard side. The turret was rendered unserviceable but the gunner sustained no injury. During this attack the mid upper gunner was rotating his turret by hand but the turret was damaged and it locked tight during the attack. 6. This second Ju.88 then made a further attack in such a manner that H.E. cannon shells came up through the floor. During this or previous attack the Flight engineer was wounded in the leg.Original) - PARTIE I - source : Nat Arch UK K.33 - Trad: Ph Laroyenne 1. L'avion a décollé d'Oakington vers 21 h 20 transportant des T.I. marqueurs, fusées éclairantes et 4x250 lb G.P. bombes. L'itinéraire issu du briefing était : Base - 5000N 0115E - 4909N 0920E - Stuttgart - 4840 0908E - 4858N 0420E - 5000N 0115E - Base. 2. La mission s'est déroulée sans incident jusqu'à ce qu'un point situé à environ 50 miles à l'est de Châlons-sur-Marne [Chalons-en-Champagne]soit atteint lors du voyage de retour vers 02h05. Le Stirling suivait une trajectoire légèrement sinueuse au clair de lune et avec une bonne visibilité lorsqu'il a été soudainement attaqué par un Ju.88 légèrement en dessous et sur la proue bâbord. 3. L'avion ennemi n'a pas été vu jusqu'à ce qu'il ait ouvert le feu. Le capitaine l'a vu le premier et a crié un avertissement aux mitrailleurs mais la première rafale de l'ennemi a mis l'interphone hors service et a en plus coupé l'hydraulique de la tourelle supérieure et a mis le feu au moteur extérieur bâbord. 4. Le Ju.88 s'est dégagé de son attaque alors qu'il était encore sous le Stirling et, ce faisant, a présenté son dessous aux mitrailleurs du Stirling. Le mitrailleur arrière a tiré une bonne rafale et le mitrailleur supérieur moyen a tiré environ 150 coups de chaque canon ; les deux artilleurs ont marqué des coups sûrs sur le Ju.88 qui n'avait pas dégagé correctement et celui-ci est tombé en piqué, s'est renversé et a pris feu, explosant lorsqu'il a touché le sol. L'équipage revendique cet appareil comme détruit puisque le pilote, qui possédait un très grand nombre de médailles, a été inhumé à Châlons-sur-Marne un jour ou deux plus tard. Les deux artilleurs tiraient des incendiaires B Mk VII et ont été très impressionnés par leurs résultats, en tant qu'incendiaire et également en tant que marqueurs indiquant quand les frappes ont atteint l'avion ennemi. 5. Un deuxième Ju.88 a ensuite attaqué le Stirling à peu près dans la même direction que la première attaque. Deux obus de canons ont traversé le puits de la tourelle arrière et ont fait de grands trous à la sortie du côté tribord. La tourelle a été rendue inutilisable mais le mitrailleur n'a pas été blessé. Au cours de cette attaque, le mitrailleur supérieur faisait tourner sa tourelle à la main mais la tourelle a été endommagée et s'est verrouillée fermement pendant l'attaque. 6. Ce deuxième Ju.88 a ensuite lancé une nouvelle attaque de telle manière que les éclats d’obus des canons ont traversé le plancher. Au cours de cette attaque ou d'une attaque précédente, le mécanicien de bord a été blessé à la jambe. Rapport de perte (F/Sgt Nolan) - (7. During this second attack, a fire broke out inside the fuselage on the main spar in the vicinity of the port priming cocks and burning petrol flowed down the fuselage. The mid upper gunner, whose turret was now useless, tried to put out the fire but had no success and went forward to report this to the Captain, who ordered him to bale out, and to tell the rear gunner to do so also 8. On his way aft, the Ju.88 made a third attack, and the mid upper gunner was narrowly missed by a further stream of bullets which came up through the floor. By this time the rear gunner was also out of his turret and had his parachute on. 9. The Stirling did a violent bank to starboard with the result that the rear gunner was thrown to the floor. In falling he pulled the rip cord of his parachute which came unpacked and lay in a bundle on the floor. 10. The mid upper gunner opened the rear hatch and told the rear gunner to go first. When the rear gunner jumped the aircraft was at about 14000 ft. And one of the shroud lines of his chute got caught in the floor of the aircraft. This was, however, cast off by the mid upper gunner, and after Sgt. Weight had fallen about 3000 ft., his parachute opened, but he found that his right foot was caught in the rigging with the result that he fell head first.. He managed to get his foot free when about 2000 ft. Above ground and made a landing without injury, on his back in a ploughed field about 20 miles east of Chalons-sur-Marne at about 0220 hours. 11. The mid upper gunner pulled the rip cord of his parachute and held the unopened chute to his chest. He stepped out feet first through the rear door and in doing so hit his head and was knocked unconscious. His next recollection was of floating down on his parachute, and he landed on his feet in a ploughed field on a hillside about 1/4 mile from the rear gunner. 12. At the time the mid upper gunner left the aircraft, the fire consisting of burning petrol and hydraulic fluid was spreading back and the aircraft was executing a most violent motion, but it is not known whether this was evasive action to escape the flight or whether it was accidental. When last seen there appeared to be two separate fires in the Stirling, but there was no explosion or structural failure while the aircraft was still in sight.Original) - PARTIE II - source : Nat Arch UK K.33 - Trad: Ph Laroyenne 7. Au cours de cette deuxième attaque, un incendie s'est déclaré à l'intérieur du fuselage sur le longeron principal à proximité des robinets d'amorçage bâbord et de l'essence en feu s'est écoulée dans le fuselage. Le mitrailleur supérieur, dont la tourelle était maintenant inutile, a essayé d'éteindre le feu mais n'a pas réussi et s'est avancé pour le signaler au capitaine, qui lui a ordonné de sauter et de dire au mitrailleur arrière de le faire également. 8. Sur une trajectoire vers l'arrière, le Ju.88 a lancé une troisième attaque, et le mitrailleur supérieur a été manqué de peu par une autre rafale de balles qui a traversé le plancher. À ce moment-là, le mitrailleur arrière était également hors de sa tourelle et avait mis son parachute. 9. Le Stirling a fait une violente inclinaison sur tribord avec pour résultat que le mitrailleur arrière a été projeté au sol. En tombant, il a tiré sur le cordon de lancement de son parachute qui s’est ouvert et gisait en paquet sur le plancher. 10. Le mitrailleur supérieur a ouvert la trappe arrière et a dit au mitrailleur arrière de passer en premier. Lorsque le mitrailleur arrière a sauté, l'avion se trouvait à environ 14 000 pieds et l'une des suspentes de son parachute s'est coincée dans le plancher de l'avion. Elle a été libérée cependant par le mitrailleur supérieur, et après, le Sgt. Weight après environ 3000 pieds de chute, son parachute s'est ouvert mais il a constaté que son pied droit était pris dans le gréement, ce qui le faisait tomber la tête la première. Il a réussi à libérer son pied à environ 2000 pieds au-dessus du sol et a atterrit sans se blesser, sur le dos, dans un champ labouré à environ 20 miles à l'est de Châlons-sur-Marne vers 02h20. 11. Le mitrailleur supérieur a tiré sur le cordon d’ouverture de son parachute et a tenu le parachute non ouvert contre sa poitrine. Il est sorti les pieds devant par la porte arrière et, ce faisant, s'est cogné la tête et a perdu connaissance. Son souvenir suivant est de voler sous son parachute ; il a atterri sur ses pieds dans un champ labouré sur une colline à environ 1/4 de mile du mitrailleur arrière. 12. Au moment où le mitrailleur supérieur a quitté l'avion, le feu résultait de la combustion d'essence et de liquide hydraulique qui se propageait et l'avion a exécuté un mouvement des plus violents, mais on ne sait pas si cela a été une action d'évitement pour échapper au chasseur ou si cela a été accidentel. Lorsque l’appareil a été vu pour la dernière fois, il semblait y avoir deux incendies distincts dans le Stirling mais il n'y a pas eu d'explosion ou de défaillance structurelle alors que l'avion était encore en vue. Rapport de perte (F/Sgt Nolan) - (13. The Navigator landed close to the two gunners; the mid upper gunner saw his chute as they were floating down and walked over to him when he landed. It was found that the Navigator's shoulder was dislocated, but it is not known whether this injury occurred in the air or an landing. Attempts were made to jerk the shoulder back into position but without success, and it later became necessary for S/Ldr. Lunney to give himself up to the Germans. 14. While on the ground the Navigator told the gunners that the front escape hatch at first jammed so that the bomb aimer could not open it. However, the Navigator succeeded in opening it and jumped first with the result that the rest of the crew landed further away. It is understood that the pilot get out when the Stirling was at a height of about 10000 ft. 15. The crew were told by the local inhabitants that the Stirling crashed in the vicinity od St. Souplet. It was very badly smashed up and little remained undamaged. A radial engine was found in the vicinity of St. Souplet on the same night although there were the 4 engines among the wreckage of the Stirling belonging to the informants. Additional Information: 16. A Halifax, bearing the emblem of a large white bird like a stork, crashed near Chalons-sur-Marne on the same night. The aircraft exploded on the ground and all the crew were killed and were buried at St. Hilaire. 17. They heard from a workman who had been employed constructing it, that there is a powerful R.D.F. station (according to rumour the most powerful in Europe) situated within the triangle Leffincourt - Dircourt - Mont St. Remy (approx. 49°20N 04'30'E) and that there are several underground aerodromes in the vicinity. 18. They were told by a merchant seaman that, in the vicinity of Bremen, there are a large number of fighter aircraft disposed under the trees. A road, which is closed to the public, leads to a field from which they take off. The whole site gives no indication of the presence of an airfield.Original) - PARTIE III - source : Nat Arch UK K.33 - Trad: Ph Laroyenne 13. Le navigateur a atterri près des deux mitrailleurs ; le mitrailleur supérieur a vu son parachute alors qu'il descendait et s'est dirigé vers lui lorsqu'il a atterri. Il a été constaté que l'épaule du navigateur était déboitée mais on ne sait pas si cette blessure s'est produite en vol ou lors d'un atterrissage. Des tentatives ont été faites pour remettre l'épaule en position mais sans succès, et il est devenu plus tard nécessaire pour le S/Ldr. Lunney de se rendre aux Allemands. 14. Alors qu'il était au sol, le navigateur a dit aux mitrailleurs que la trappe d'évacuation avant s'était d'abord bloquée de sorte que le bombardier ne pouvait pas l'ouvrir. Cependant, le navigateur a réussi à l'ouvrir et a sauté le premier, ce qui a fait que le reste de l'équipage a atterri plus loin. Il semble que le pilote ait sauté alors que le Stirling se trouvait à une altitude d'environ 10 000 pieds. 15. L'équipage a été informé par les habitants locaux que le Stirling s'est écrasé à proximité de St-Souplet. Il a été presque complètement détruit et peu de choses sont restées intactes. Un Moteur à cylindres en étoilemoteur radial a été trouvé dans les environs de St. Souplet la même nuit alors qu'il y avait les 4 moteurs parmi l'épave du Stirling appartenant aux informateurs. Informations Complémentaires 16. Un Halifax, portant l'emblème d'un grand oiseau blanc comme une cigogne, s'est écrasé près de Châlons-sur-Marne la même nuit. L'avion a explosé au sol et tout l'équipage a été tué et enterré à St-Hilaire. 17. Ils ont entendu d'un ouvrier qui avait été employé à le construire, qu'il y a un puissant Radio Direction Finding (Radiogoniométrie)R.D.F. station (selon la rumeur la plus puissante d'Europe) située dans le triangle Leffincourt - Dircourt – Mont-St-Rémy (env. 49°20N 04'30'E) et qu'il existe plusieurs aérodromes souterrains à proximité. 18. Un marin marchand leur a dit que, dans les environs de Brême, il y a un grand nombre d'avions de chasse disposés sous les arbres. Une route, fermée au public, mène à un champ d'où ils décollent. L'ensemble du site ne donne aucune indication sur la présence d'un aérodrome. Rapport de fuite (Sgts Weight/Nolan) - ( We took off from Oakington at 2100 hrs on 14 Apr 43 to bomb Stuttgart. We bombed our target, and on our way back were attacked by fighters. We shot one down, and were then hit ourselves, and our aircraft was set on fire. At about 0200 hrs the pilot gave the order to bale out. We were the first two to bale out and we and S/Ldr. Lunney all landed within about quarter of a mile of each other. We have no knowledge of the fate of the other members of the crew. We came down in flat country in a ploughed field about 20 miles Est of Chalons-sur-Marne (Sheet 9). We all buried our parachutes and walked in a easterly direction until about 0700 hrs, when S/Ldr. Lunney, who had dislocated his shoulder, said he could not carry on. He told us that the intended to stop and try to get some medical attention. He insisted that we should carry on and would not even tet us get help for him. Much against our will we left him and continued walking until 1100 hrs. We then stopped a man in the road and asked him for help. He would not assist us, but pointed out the direction of the nearest village. A little later we saw a labourer working in a field whom we approached. He called another man, nearby. They gave us to understand that they could not help, but that they were willing to sell us some clothes. Neither of us speaks more then a few words of French, and most of the conversation was carried on by means of signs. They took us to a hut nearby and told us to wait there while they went to St Souplet-sur-Py, North of Chalons-sur-Marne, to get some clothes. They returned about 1300 hrs with a man and his wife, and also some food and clothes. From this point our journey was arranged for us. The man who returned from St Souplet-sur-Py (Sheet 9) with our two helpers on 15 Apr 43, was M. Auguste Leroux, an agriculturist. We went back with him to his house and stayed with him until 3 May. During this time a friend of Leroux's, know to us as Andre told us he would go to Rheims in order to contact a man whom he thought could help us. We were then visited by someone from Rheims who brought a form for us to fill in. We were asked our number, rank, name, squadron, names of other members of the crew and where we had been shot down. During this period (15 Apr - 3 May) there was a round up by the Gestapo in this area of all people with pro-Ally sympathies, and this put an end to all hope of help from this source. Finally on 3 May we were taken by car to Rheims. Original) - PARTIE I - source : Nat Arch UK WO 208/3314/1347-1348 - Trad: Ph Laroyenne Nous avons décollé d'Oakington à 21h00 le 14 avril 43 pour bombarder Stuttgart. Nous avons bombardé notre cible et, sur le chemin du retour, nous avons été attaqués par des chasseurs. Nous en avons abattu un, puis nous avons été touchés nous-mêmes, et notre avion a été incendié. Vers 02h00, le pilote a donné l'ordre de sauter. Nous étions les deux premiers à sortir et nous et le S/Ldr. Lunney avons tous atterri à environ un quart de mile les uns des autres. Nous n’avions aucune connaissance du sort des autres membres de l'équipage. Nous avons atterri dans une région plate, dans un champ labouré à environ 20 miles à l'Est de Châlons-sur-Marne [51] (Fiche 9 Nous avons tous enterré nos parachutes et avons marché en direction de l'est jusqu'à environ 7 h 00, lorsque le S/Ldr. Lunney, qui s'était luxé l'épaule, a déclaré qu'il ne pouvait pas continuer. Il nous a dit qu'il avait l'intention de s'arrêter et d'essayer d'obtenir des soins médicaux. Il a insisté pour que nous continuions et ne voulait même pas que nous obtenions de l'aide pour lui. Bien contre notre volonté, nous l'avons laissé et avons continué à marcher jusqu'à 11 heures. Nous avons alors arrêté un homme sur la route et lui avons demandé de l'aide. Il ne voulut pas nous assister, mais indiqua la direction du village le plus proche. Un peu plus tard nous avons vu un ouvrier travailler dans un champ que nous avons approché. Il a appelé un autre homme, à proximité. Ils nous ont fait comprendre qu'ils ne pouvaient pas nous aider, mais qu'ils étaient prêts à nous vendre des vêtements. Aucun de nous ne parle plus que quelques mots de français, et la majeure partie de la conversation s'est déroulée au moyen de signes. Ils nous ont emmenés dans une cabane à proximité et nous ont dit d'attendre là-bas pendant qu'ils se rendaient à St Souplet-sur-Py [51], au nord de Châlons-sur-Marne, pour prendre des vêtements. Ils sont revenus vers 13h00 avec un homme et sa femme, ainsi que de la nourriture et des vêtements. À partir de ce point, notre voyage a été organisé pour nous. L'homme qui est revenu de St Souplet-sur-Py (Fiche 9) avec nos deux aides le 15 avril 43, était Mr Auguste Leroux, agriculteur. Nous sommes retournés avec lui chez lui et sommes restés avec lui jusqu'au 3 mai. Pendant ce temps, un ami de Leroux nous a dit qu'André nous avait dit qu'il irait à Reims afin de contacter un homme qu'il pensait pouvoir nous aider. Nous avons alors reçu la visite d'un habitant de Reims qui nous a apporté un formulaire à remplir. On nous a demandé notre numéro, grade, nom, escadron, les noms des autres membres de l'équipage et où nous avions été abattus. Durant cette période (15 avril - 3 mai) il y a eu une rafle par la Gestapo dans cette zone de toutes les personnes ayant des sympathies pro-alliées, ce qui a mis fin à tout espoir d'aide par cette source. Enfin, le 3 mai, nous avons été conduits en voiture à Reims [51]. Rapport de fuite (Sgts Weight/Nolan) - ( There we were taken to some rooms at the back of an undertaker's shop. The owner of this shop was known to us as Pierre. He put us in contact with a clergyman (name unknown) who told us we were to leave for Paris the next day. On 5 May, accompanied by a Henri Percival, an ex-cadet from St. Stanislas College, Paris, we caught a train at 1800 hrs. Henri provided us with tickets. We arrived in Paris at about 2100 hrs and Henri took us to an address he had been given near the German Luftwaffe H.Q. There appeared to be no one at this address. Henri therefore took us to a hotel where several other cadet friends of his were staying. We stayed with them till midnight trying to decide where we should go. Finally they said we could stay where we were. At midday the following day Henri took us to the hotel Glasgow (?) and later took us to the original address he had been given. Before going he had telephoned the occupants and told them he was bringing us. When we arrived there was again no reply. Henri did not know what to do with us, and eventually decided to take us to College of St. Stanislas. He took us to see Father Georges Murillo, who in turn arranged for us to stay in the disused flat of one of the college housekeepers. We stayed there till 16 May. During this time we were visited by two members of an organisation who asked us questions similar to those wa had been asked by the man from Rheims. On 16 May, M. Pattenote, who has two sons in the U.K., and who had visited us on several occasions arranged for us to go to his flat, which was then unoccupied, at 8 place de Breutil (near the statue of Louis Pasteur). Father Murillo arranged for food to be sent to us. We stayed at this address until 25 May. While we were there, a man who said he was a captain in the British Intelligence Corps, and who claimed to be a friend of Father Murillo's, came to see us. He told us there was a possibility of our being evacuated to the U.K. by motor torpedo boat, but we never heard any more of this plan. On 23 May Henri took us out to the Champs Elysees and there we met an another man who took us to n° 5 rue de Miromesnil, which is just of the Champs Elysees. We stayed in this flat belonging to M. De Traz until 31 May and during this time had our photographs taken for identity cards. He gave Sgt. Weight another suit of clothes. On 1 Jun, having first been provided with identity cards we were taken to a a small park where we met P/O Gimbel (S/P.G.(-)1346), and we all caught a train at 2030 hrs for Toulouse. From this point our story is as told ain Appendix C to P/O Gimbel's report (S/P.G.(-)1346). Original) - PARTIE II - source : Nat Arch UK WO 208/3314/1347-1348 - Trad: Ph Laroyenne Là, nous avons été emmenés dans quelques pièces à l'arrière d'une boutique de pompes funèbres. Le propriétaire de cette boutique nous était connu sous le nom de Pierre. Il nous a mis en contact avec un ecclésiastique (nom inconnu) qui nous a dit que nous devions partir pour Paris le lendemain.Le 5 mai, accompagnés de Mr Henri Perceval, ancien élève-officier du Collège Saint-Stanislas de Paris, nous avons pris un train à 18h00. Henri nous a fourni des billets. Nous sommes arrivés à Paris vers 21h00 et Henri nous a emmenés à une adresse qui lui avait été donnée près du QG allemand de la Luftwaffe. Il semblait qu'il n'y avait personne à cette adresse. Henri nous emmena donc dans un hôtel où logeaient plusieurs de ses amis cadets. Nous sommes restés avec eux jusqu'à minuit à essayer de décider où aller. Finalement, ils ont dit que nous pouvions rester où nous étions. Le lendemain à midi, Henri nous conduisit à l'hôtel Glasgow (?) et nous conduisit plus tard à l'adresse originale qui lui avait été donnée. Avant de partir, il avait téléphoné aux occupants et leur avait dit qu'il nous amenait. Quand nous sommes arrivés, il n'y avait encore aucune réponse. Henri ne savait que faire de nous, et a finalement décidé de nous emmener au Collège Saint-Stanislas. Il nous a emmenés voir le père Georges Murillo, qui à son tour a organisé pour nous de rester dans l'appartement désaffecté de l’une des femmes de ménage du collège. Nous y sommes restés jusqu'au 16 mai. Pendant ce temps nous avons reçu la visite de deux membres d'une organisation qui nous ont posé des questions similaires à celles qui nous avaient été posées par l’homme de Reims. Le 16 mai, Mr Raymond Patenotte, qui a deux fils au Royaume-Uni, et qui nous avait rendu visite à plusieurs reprises, a organisé notre passage dans son appartement, alors inoccupé, au 8 place de Breteuil, Paris 1er (près de la statue de Louis Pasteur). Le Père Murillo s'est arrangé pour que de la nourriture nous soit envoyée. Nous sommes restés à cette adresse jusqu'au 25 mai. Pendant que nous étions là-bas, un homme qui se disait capitaine dans le British Intelligence Corps, et qui prétendait être un ami du Père Murillo, est venu nous voir. Il nous a dit qu'il y avait une possibilité que nous soyons évacués vers le Royaume-Uni par vedette lance-torpilles, mais nous n'avons plus jamais entendu parler de ce plan. Le 23 mai, Henri nous a emmenés sur les Champs Elysées et là nous avons rencontré un autre homme qui nous a emmenés au n° 5 de la rue de Miromesnil, qui est juste à côté des Champs Elysées. Nous avons séjourné dans cet appartement appartenant au Comte Jean De Traz jusqu'au 31 mai et pendant ce temps nous nous sommes fait photographier pour des cartes d'identité. Il a donné au Sgt. Weight un autre vêtement. Le 1er juin, après avoir reçu des cartes d'identité, nous avons été emmenés dans un petit parc où nous avons rencontré Sgt Gimbel (S/P.G.(-)1346), et nous avons tous pris un train à 20h30 pour Toulouse. À partir de ce point, notre histoire est telle qu'elle est racontée dans l'annexe C du rapport de P/O Gimbel (S/P.G.(-)1346). |