Crash du Halifax - type B III - s/n MZ644 DY°V
Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 19-09-2020
Date Nation Département Unité - Mission
29-06-1944 Angleterre/Common. Haute Marne 102 Sq RAF Blainville-sur-l'eau (54): Voies Ferroviaires
Localisation Forêt de Wassy - 16 Km NO Joinville
Circonstances Aurait été abattu par méprise par un autre Halifax - Avion évacué partiellement en parachute - 01h25
Commentaires Decollage 22h02 le 28 Pocklington, Yorkshire UK
Sources ** Listes des bombardiers et équipages perdus:
Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War
par WR
Listes des bombardiers et équipages perdus:
Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War
par WR Chorley
WR Chorley
/ CWGC / BomberCommand / www.conscript-heroes.com / National Archives UK AIR 27-1442 (K.267)
Historique 28/07/2014=Ajout liens rapports E&E,comm évadés - 19/09/2020=Ajout rapports,circonst,infos équip
Grade Prenom Nom Poste Corps Etat Lieu d'Inhumation Commentaires
P/O Basil Robinson Jardine Pil RAF VR Décédé Cim Com Wassy (52) TJ 1-3 * 178781 - 14e Op
Sgt Douglas Frank Dales Mec RAF VR Décédé Cim Com Wassy (52) TJ 1-3 * 1623580 - 20 ans - Fils de Frank et Elsie May Dales, de Brant Broughton, Lincolnshire UK - 14e Op - N'aurait pas entendu l'odre d'évacuation
Sgt E J D Merrill Nav RAF Evadé 1579444 - 14e Op - Rapport d'évasion WO 208/3350/1308
Sgt John Arnold Waugh Bomb RAF Evadé 1591662 - Né le 01/01/1924 - Beamish UK - 19e Op - Caché en Haute-Marne jusqu'à l'arrivée des troupes alliées - Rapport d'évasion WO 208/3350/1492
Sgt James Michael Reid Rad RAF Evadé 1195235 - Né le 03/02/1920 - Moseley, Birmingham UK - 14e Op - Retour UK 28/08/1944 - Rapport d'évasion WO 208/3321/2190
Sgt William Shepherd Whyte Mit RAF VR Décédé Cim Com Wassy (52) TJ 1-3 * 1569858 - 23 ans - Fils de Joseph Whyte et de Mary Whyte (nee Innes), époux de Agnes Whyte, de Bedworth Heath, Bedworth, Warwickshire UK - 14e Op
Sgt Bert Crayden Mit RAF Evadé 1331987 - Né le 18/07/1921 - Sittingbourne, Kent UK - 14e Op - Retour UK 28/08/1944 - Rapport d'évasion WO 208/3321/2189
* L'astérique placé à la fin d'un lieu d'inhumation indique qu'il est confirmé
** Les sources sont citées chronologiquement en fonction des nouvelles informations reçues ou trouvées
Fiche tech Correspondance grades Abréviations utilisées Filières d'évasion Camps de Pow Bases RAF/USAAF Utilitaires
Extraits du rapport de perte (Source: National Archives UK):
"At about 0115 hours when the Halifax had just descended to its approximate bombing height of 8,500 ft, a "bump" was felt and the Pilot told the Navigator, in reply to a question, that they were in the slip-stream of another aircraft, which was identified almost at once a Halifax. Accordoing to the Navigator the Pilot continued flying almost behind this Halifax for a few minutes. The Pilot suddenly said the leading aircraft was "corkscrewing like hell" and it opened fire at the same time, 102/V being hit in the starboard wing and engines. The Wireless Operator who was looking out of the astrodrome is positive that the other aircraft was a Halifax and he maintained he was even able to distinguish such details as all four barrels of the rear turret guns. He saw only one burst of fire of about 4 seconds and suggested that the range might have been some 200 yards bur did not feel confident to make a firm estimate.
The Pilot of 102/V started to corkscrew and dive. Hits were sustained on the starboard wing, both starboard engines and the nose.[…] There were also half-dozen strikes on the rear-turret. None of the crew was hurt and the intercom was undamaged. The starboard outer engine caught fire at once but was feathered by the Pilot, who used the Interrupteur commandant l'extincteur d'un moteur (Orthographe incertaine)Gravinor switch, and the fire quickly went out. The starboard inner engine now began to smoke and by some five minutes after the attck the Flight Engineer reported that the oil temperature of the engine was rising rapidly. The Pilot tried to feather the starboard inner but was unable to do so for lack of sufficient oil pressure. The engine windmilled and burst into flames, which quickly enveloped the starboard wing.
The Pilot ordered the crew to put on parachute and the Navigator gave him a course to steer for England. The Air Bomber who was working GEE at the time of the incident, and did not see the attack, had already been ordered forward to jettison the bombs (15x500 lb). The load was jettisoned safe, except for two long delay bombs which were fused. The Halifax was losing height, and the Pilot was trying to make to the south-west to get on the briefed homeward route. He had already stated that the control were not working normally, and he now found that he vould not hold the aircraft on a course, in fact the aircraft appeared to begin to orbit. He then gave the order to abandon aircraft. The time was about 0125 and the height 6000 ft. […] The Flight Engineer was off the intercomm having gone aft to the rest position to adjust the fuel cooks and probably never heard to order abandon aircraft.
Attention is drawn to the fact that V/102 continued to fly behind the other Halifax for some minutes in the attacking position. This is a practice which should be avoided as it is the position from which a Rear Gunner expects an attack and he may not wait for definite identification before opening fire."
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( Vers 1 h 15, alors que le Halifax venait de descendre à sa hauteur de bombardement approximative de 8 500 pieds, une «bosse» a été ressentie et le pilote a dit au Navigateur, en réponse à une question, qu'il se trouvait dans le courant de fuite d'un autre aéronef, qui a été identifié presque aussitôt comme un Halifax. Selon le navigateur, le pilote a continué à voler derrière cet Halifax pendant quelques minutes. Le pilote a soudainement dit que l'avion de tête «tirait comme l'enfer» et il a ouvert le feu en même temps, le 102 / V étant touché dans l'aile tribord et les moteurs. L'opérateur radio qui regardait hors de l'astrodrome est convaincu que l'autre avion était un Halifax et il a soutenu qu'il était même capable de distinguer des détails comme les quatre canons de la tourelle arrière. Il n'a vu qu'une seule explosion de feu d'environ 4 secondes et a suggéré que la portée aurait pu être d'environ 200 mètres, mais il ne se sentait pas en confiance pour faire une estimation ferme.
Le pilote du 102/V a commencé à tirer et à plonger. Des coups ont été subis sur l'aile tribord, les deux moteurs tribord et le nez. […] Il y a aussi eu une demi-douzaine de coups sur la tourelle arrière. Aucun membre de l'équipage n'a été blessé et l'interphone n'a pas été endommagé. Le moteur extérieur tribord a pris feu aussitôt mais a été mis en drapeau par le pilote, qui a utilisé l'interrupteur Gravinor, et l'incendie s'est rapidement éteint. Le moteur intérieur tribord a maintenant commencé à fumer et, environ cinq minutes après l'attaque, le mécanicien de bord a signalé que la température d'huile du moteur augmentait rapidement. Le pilote a tenté de mettre en drapeau l'intérieur tribord, mais n'a pas pu le faire faute d'une pression d'huile suffisante. Le moteur a soufflé et s'est enflammé, ce qui a rapidement enveloppé l'aile tribord.
Le pilote a ordonné à l'équipage de mettre les parachutes et le navigateur lui a donné un cap pour se diriger vers l'Angleterre. Le bombardier qui travaillait au GEE au moment de l'incident, et n'a pas vu l'attaque, avait déjà reçu l'ordre d'avancer pour larguer les bombes (15x500 lb). La charge a été larguée en toute sécurité, à l'exception de deux bombes à long retard qui ont fusé. Le Halifax perdait de la hauteur et le pilote tentait de se diriger vers le sud-ouest pour reprendre la route de retour au pays. Il avait déjà déclaré que les commandes ne fonctionnaient pas normalement et il a maintenant constaté qu'il ne pouvait pas maintenir l'avion sur une trajectoire, en fait, l'avion semblait commencer à orbiter. Il a ensuite donné l'ordre d'abandonner l'avion. L'heure était d'environ 0125 et la hauteur de 6000 pieds. […] Le mécanicien de bord était hors de l'intercommande après s'être rendu à la position de repos pour régler le carburant et n'a probablement jamais entendu l'ordre d'abandonner l'avion.
L'attention est attirée sur le fait que le V / 102 a continué de voler derrière l'autre Halifax pendant quelques minutes en position d'attaque. C'est une pratique à éviter car c'est la position à partir de laquelle un tireur arrière s'attend à une attaque et il ne peut pas attendre une identification définitive avant d'ouvrir le feu.
)

Annexe au rapport (source: National Archives UK):
Halifax 10sq/X [MZ746] reported an attack at 0115 hour outbound at 10,000 ft at 4850N 0510E. […] The reported times, heights and positions are in reasonable agreement, while the two naratives (of 10sq/P |HX332] and 102sq/V |MZ644] ) could easily refer to the same incident. As compared with the narrative of 10/X , it may be observed that a Halifax is more likely to be mistaken for a twin-engined aircraft than for a single-engined one, while there is better agreement with the narrative of 10/P as regards the distances at which the attack began and was broken off. There seems to be some discrepancy within the combat report of 10/P as to whether the Rear Gunner fired or not, while the explosion and crash reported by 10/P can hardly refer to 102/V, since the latter flew onfor some 5 or 10 minutes and must have crashed perhaps 40 miles away from 10/P.
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(Halifax 10sq / X [MZ746] a signalé une attaque à 0115 heure aller à 10 000 pieds à 4850N 0510E. […] Les temps, hauteurs et positions rapportés sont en accord raisonnable, alors que les deux naratifs (de 10sq / P | HX332] et 102sq / V | MZ644]) pourraient facilement faire référence au même incident. Par rapport au récit de 10 / X, on peut observer qu'un Halifax est plus susceptible d'être confondu avec un bimoteur que pour un monomoteur, alors qu'il y a un meilleur accord avec le récit de 10 / P comme concerne les distances auxquelles l'attaque a commencé et a été interrompue. Il semble y avoir une certaine divergence dans le rapport de combat de 10 / P quant à savoir si le mitrailleur arrière a tiré ou non, tandis que l'explosion et le crash rapportés par 10 / P peuvent difficilement se référer à 102 / V, car ce dernier a volé pendant 5 ou 10 minutes et doit s'être écrasé peut-être à 40 miles de 10 / P.)

Photos Sgt Dales, cible et tombe sur www.aircrewremembered.com (Lien transmis par Claude Dannau)

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