Recherche de France-Crashes 39-45

Date	Nation	Département	Unité	-	Mission
Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 01-01-2023
16-08-1943	Angleterre/Common.	Landes	138 Sq		SOE - Op Wheelwright 17 et Wheelwright 24 - containers d'armes pour la Résistance

Localisation	3 km E Arx
Circonstances	Troubles sévères sur un moteur - Le pilote doit faire un crash-landing vers 23h20
Commentaires	Décollage 20h15 le 16 Tempsford, Bedfordshire UK -
Sources **	Dominique d'Agostino / Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Chorley WR Chorley / Marcin Kwiecen / rafcommands.com / www.polishairforce.pl / National Archives Kew
Historique	21/06/2011=Création 14/04/2013=Ajout lien Aérostèles,photo et article Krzehlik - 12/08/2013=Ajout liens rapports - 06/09/2017=Ajout lien - 03/05/2021=Ajout infos équip,rapport,lien - 01/01/2023=Ajout Rapp,infos équip

Grade	Prenom	Nom	Poste	Corps	Etat	Commentaires
F/O	Jan Adam Tadeusz	Krzehlik	Pil	PAF	En fuite	P1889 - Né le 21/03/1918 à Dzików Stary, Podkarpackie, Poland - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 23/10/1943 - Rapport WO 208/3315/1485
F/O	Jan Wladyslaw	Wroblewski	2ePil	PAF	En fuite	P1583 - Né le 20/04/1920 - Edinburgh UK - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 23/10/1943 - Rapport WO 208/3315/1490 à 1494 - †1944
Sgt	Wladyslaw	Kieruczenko	Mec	PAF	En fuite	784887 - Né le 30/09/1913 à Samara, Russia - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 23/10/1943 - Rapport WO 208/3315/1490 à 1494 - †1980
F/O	Kazimierz	Zankowski	Nav	PAF	En fuite	P1972 - Né le 01/11/1916 - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 23/10/1943 - Rapport WO 208/3315/1490 à 1494
F/Sgt	Mieczyslaw	Pawlikowski	Bomb	PAF	En fuite	781181 - Né le 09/01/1920 - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 23/10/1943 - Rapport WO 208/3316/1510
Sgt	Roman Lech	Kozik	Rad/M	PAF	En fuite	794282 - Né le 02/06/1921, Krasne Potoc, Poland - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 23/10/1943 - Rapport WO 208/3315/1490 à 1494 - †1983
W/O	Wiktor Tadseuz	Kosinski	MitA	PAF	En fuite	792587 - Né le 16/10/1916 - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK 23/10/1943 - Rapport WO 208/3315/1490 à 1494

** Les sources sont citées chronologiquement en fonction des nouvelles informations reçues ou trouvées

Fiche tech	Correspondance grades	Abréviations utilisées	Filières d'évasion	Camps de Pow	Bases RAF/USAAF	Utilitaires

Compléments (rapports - helpers - récits - liens - photos)

Rapport de perte K.73 – (1. The aircraft took off from Tempsford at about 2015 hours to carry out a special mission. The enemy coast was crossed at about 3,000 ft, just East of the Cherbourg peninsula where a little inaccurate Flak was encountered. The aircraft then descended to about 1000 ft and continued at this height across France with engine running at 2250 revolutions and +3 boost.
2. At about midnight and 20 minutes before reaching the target, the Flight Engineer reported that the temperature of the starboard outer engine had risen to about 120°. The Pilot throttled back this engine to 2000 revolutions and +1 boost. The Flight Engineer opened the radiator shutters the temperature of the defective engine continued to rise and, approaching the target, had risen to 135°.
3. The Pilot instructed the flight engineer to open the isolating valve so that he could lower the flaps and immediately a strong smell, resembling ether, pervaded the aircraft. The flight Engineer and the Pilot believe that this was due to a leakage of hydraulic fluid.
4. After reaching the target, the Pilot put the flaps down to 30° and opened the bomb doors. After the load had been dropped he attempted to raise the flaps and close the bomb doors but found that he was unable to do so. The Pilot worked the flap lever back and forth and the flaps suddenly fell to about 60°. The Flight Engineer worked the emergency hand pumps but without achieving any success and he noticed that the hydraulic pressure gauge was registering zero. While he was working the pump the Flight engineer asked the Pilot to continue to move the flap control lever which he did without success.
Original) - PARTIE I - source: National Archives UK - traduit par Ph Laroyenne:
1. L'avion a décollé de Tempsford vers 20 h 15 pour effectuer une mission spéciale. La côte ennemie a été franchie à environ 3 000 pieds, juste à l'Est de la presqu'île de Cherbourg où une légère Flak imprécise a été rencontré. L'avion est ensuite descendu à environ 1000 pieds et a continué à cette hauteur à travers la France avec les moteurs tournant à 2250 tours et +3 boost.
2. Vers minuit et 20 minutes avant d'atteindre la cible, le mécanicien navigant signale que la température du moteur extérieur tribord est montée à environ 120°. Le pilote a ralenti ce moteur à 2000 tours et +1 boost. Le mécanicien navigant a ouvert les volets des radiateurs mais la température du moteur défectueux a continué de monter et, à l'approche de la cible, elle est montée à 135°.
3. Le pilote a demandé au mécanicien de bord d'ouvrir la vanne d'isolement afin qu'il puisse baisser les volets et immédiatement une forte odeur, ressemblant à de l'éther, a envahi l'avion. Le mécanicien navigant et le pilote pensent que cela était dû à une fuite de fluide hydraulique.
4. Après avoir atteint la cible, le pilote a baissé les volets à 30° et a ouvert les portes de la soute à bombes. Une fois la charge larguée, il a tenté de relever les volets et de fermer les portes de la soute mais s'est rendu compte qu'il n'y était pas parvenu. Le pilote a actionné le levier des volets d'avant en arrière et les volets sont soudainement tombés à environ 60°. Le mécanicien de bord a actionné les pompes à main de secours mais sans succès et il a remarqué que le manomètre hydraulique affichait zéro. Pendant qu'il travaillait sur la pompe, le mécanicien de bord a demandé au pilote de continuer à déplacer le levier de commande des volets, ce qu'il a fait sans succès.
Rapport de perte K.73 – (5. Meanwhile, the defective engine was being run very slowly and the others were opened up to 2800 revolutions and +7 boost. The temperature had risen to 100°, but the speed obtained was, however, only 130 I.A.S.. The revolutions were therefore reduced to 2200. It was a very warm night and the engine temperature remained high.
6. The Halifax which was still flying at about 1,000 ft was unable to gain height and the Pilot dared not open up the engines again because of the danger of overheating and because he knew his fuel supply to be insufficient to get the aircraft home other than by flying slow to most economical conditions. He therefore decided to seek a suitable spot to land the aircraft and ordered the crew to crash stations.
7. He found a small clearing in a pine forest and put the aircraft down the flaps releasing to their full 80° without difficulty. The perspex of the aircraft was broken by the impact and sand poured into the fuselage. The aircraft came quickly to rest in soft sand ; none of the crew was injured and the aircraft was not seriously damaged. Before landing the crew had opened all escape hatches and they had no difficulty in getting out. Secret apparatus was destroyed, but when an attempt was made to destroy the aircraft with a demolition bomb, this failed to operate. Petrol was therefore drained from a tank into the dinghy and then liberally splashed over the aircraft which was then set on fire and completely destroyed with the exception of a portion of the starboard wing.Original) - PARTIE II - source: National Archives UK - traduit par Ph Laroyenne:
5. Pendant ce temps, le moteur défectueux fonctionnait très lentement et les autres étaient à 2800 tours et +7 boost. La température était montée à 100°, mais la vitesse obtenue n'était cependant que de 130 I.A.S.. Les tours par minutes ont donc été réduits à 2200. C'était une nuit très chaude et la température du moteur restait élevée.
6. Le Halifax, qui volait encore à environ 1 000 pieds, n'a pas pu prendre de hauteur et le pilote n'a pas osé accélérer les moteurs à cause du danger de surchauffe et parce qu'il savait que son approvisionnement en carburant était insuffisant pour ramener l'avion à la maison autrement qu’en volant lentement dans les conditions les plus économiques. Il a donc décidé de chercher un endroit approprié pour faire atterrir l'avion et a ordonné à l'équipage de se mettre en position de crash.
7. Il a trouvé une petite clairière dans une forêt de pins et a baissé les volets en les relâchant à fond à 80° sans difficulté. Le plexiglas de l'avion a été brisé par l'impact et du sable s'est déversé dans le fuselage. L'avion s'est rapidement immobilisé dans du sable mou ; aucun membre de l'équipage n'a été blessé et l'avion n'a pas été gravement endommagé. Avant d'atterrir, l'équipage avait ouvert toutes les trappes d'évacuation et ils n'ont eu aucune difficulté à sortir. Le matériel secret a été détruit, mais lorsqu'une tentative a été faite pour détruire l'avion avec une bombe de démolition, cela n'a pas fonctionné. L'essence a donc été évacuée d'un réservoir dans le canot puis généreusement éclaboussé sur l'avion qui a ensuite été incendié et complètement détruit à l'exception d'une partie de l'aile tribord.

Tous ont été aidés par la Résistance (réseaux Hilaire-Buckmaster et Morhange) pour rejoindre l'UK via les Pyrénées, Andore et Gibraltar

Résumé du rapport d'évasion WO 208/3315/1485 F/O Jan Krzehlik (source: Archives Nationales de Kew UK):
Une demi-heure avant la cible, l’un des moteur surchauffe et le pilote réduit la puissance. Puis, après avoir effectué la mission, des troubles sévères sur ce moteur l’oblige à effectuer un crash-landing à 3 Km Est d’Arx vers 11h20.
Après avoir mis le feu à l’avion, tous les hommes sont pris en charge par des résistants qui les emmènent en voiture à Larroque-sur-l'Osse (32) où ils sont répartis sur deux fermes. Krzehlik, Kozik et Kieruczenko vont chez Jean et Thérèse Perini à Larroque jusqu’au 18 Août puis dans une autre ferme à 3 Km de Vic-Fezensac chez Gaston Saint-Avit où le reste de l’équipage les rejoint et où on leur fournit des vêtements civils.
Le 4 Septembre Wroblewski, Zankowski, Kosinski et Kieruczenko sont emmenés en car dans un autre hébergement. Le 9 c’est au tour de Krzehlik, Pawlikowski et Kozik d’être emmenés à un point de rassemblement avec le reste de l’équipage. Ils sont conduits en camion vers Pamiers (09) où ils arrivent vers 03h00 du matin le 10. Les membres de l’organisation qui devaient les réceptionner ne les ayant pas attendus, ils sont emmenés dans un château près de l’Isle-Jourdain où se trouvent déjà d’autres évadés américains.
Le 11 Septembre, l’équipage est emmené à Razenques et réparti sur 3 sites. Krzehlik loge chez V Deluc et François Loupsans
Le 30 Septembre, ils partent avec un guide et d’autres évadés (28 au total) pour la traversée des Pyrénées. Ils font halte à Ordino (Andorre) à l’hotel Coma puis repartent le 5 Octobre pour la traversée. Ils sont le 10 à 16 Km Nord de Manresa (Espagne). Le 13 ils rejoignent Barcelona et le 15 Madrid avec l’aide du Consulat Britannique. Le 18 ils partent pour Gibraltar.

Article La Dépêche "Les parachutes de la liberté" ICI (Transmis par Dominique d'Agostino)
Photos stèle sur le site www.aerosteles.net
Photo de Jan Krzehlik sur www.polishairforce.pl
Document relatif au crash (à noter la différence d'heure de crash) ICI (Transmis par Jean-Loup Frommer)
Réseau Hilaire-Wheelwright sur fr.wikipedia.org