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Crash - Halifax - type II - s/n DT745 LQ°V |
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Crash - Halifax - type II - s/n DT745 LQ°V |
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| Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 29-04-2024 | |||||
| Date | Nation |
 Département |
Unité | - | Mission |
|---|---|---|---|---|---|
| 11-03-1943 | Angleterre/Common. | Marne | 405 Sq RCAF | Stuttgart (All) | |
| Localisation | Vers La Chaussée-sur-Marne - SE de Chalons-en-Champagne |
|---|---|
| Circonstances |
Endommagé par deux attaques de  Messerschmitt Me110 - Photo du site www.luftarchiv.deMe110 à partir de 23h50 à 12000 pieds |
| Commentaires | Décollage 19h06 le 11/3 de Topcliffe, North Yorkshire UK |
| Sources ** |
Ansa / CWGC / Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Chorley WR Chorley / rafcommands.com / Aerosteles / Jérome Grosse / rafcommands.com / Nat Archives UK-ORB 27-1785 / Ancestry.fr (source: Questionnaire PoW) |
| Historique | 03/04/2013=Ajout photos tombe et liens divers Dmytruk 24/06/2013=Changement d'état de Dmytruk/Ajout Comm Johnston - 06/08/2019=Ajout comm équip,lien - 27/11/2021=Ajout rapports,infos équip - 11/02/2023=Ajout Rapp perte - 18:40:35=Ajout comm PoW |
| Grade | Prenom | Nom | Poste | Corps | Etat |
Lieu d'Inhumation |
Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| P/O | Harold David | Rea | Pil | RCAF | Prisonnier | J/16582 - Né le 01/02/1909 - Toronto, Ontario, Canada - Capturé à Châlons-sur-Marne (51) - PoW 934 - Dulag Luft Fraankfurt (14/03/43)/Stalag Luft III Sagan (03/04/43), Marlag-Milag Tarmstedt (03/02/45) - Libéré en Avril 45 | |
| Sgt | Howard Jack | Mason | Mec | RAF | Prisonnier | 1336541 - PoW 914 - Stalag 357 - Questionnaire non trouvé | |
| Sgt | Kenneth Winston | Elt | Mec | RAF | En fuite | 906012 - Né le 26/11/1915 - Worcester UK - Fuite par Pyrénées/Espagne/Gibraltar - Retour UK le 11/08/1943 - Rapport WO 208/3314/1351 | |
| P/O | Kenneth Percy Cox | Money | Nav | RAF | Prisonnier | 138323 - Né le 12/11/1916 - Summerrtown, Oxford UK - Capturé à Songy (51) - PoW 932 - Dulag Luft Fraankfurt (14/03/43)/Stalag Luft III Sagan (03/04/43), Marlag-Milag Tarmstedt (03/02/45) - Libéré en Avril 45 | |
| Sgt/C | William Alexander | MacDonald | Rad | RCAF | Prisonnier | R/76136 - Né le 07/11/1913 - Sydney, Nova Scotia, Canada - Capturé, blessé, le 11/03/44 à Châlons-sur-Marne - PoW 1014 - Hopital Paris (12/03/43)/Dulag Luft Frankfurt (10/04/43)/Stalag Luft I Barth (25/04/43)/Stalag Luft VI Heydekrug (01/11/43)/Stalag Luft IV Gross Tychow (19/07/44) - Libéré le 15/02/45 | |
| F/Sgt | Patrick | Johnston | Rad | RAF | Prisonnier | 1365330 - PoW 27718 - Stalag 344 - Questionnaire non trouvé | |
| F/Sgt | James Joseph | Maguire | MitS | RAAF | Prisonnier | A3358 - Né le 29/12/1917 (ou 1907) à Belfast, Ireland - Sydney, NSW, Australia - PoW 1028 - Prison Fresnes (75)/Stalag Luft III Sagan (10/04/43)/Stalag Luft VI Heydekrug (14/06/43)/Luft III Sagan (22/11/43)/Stalag Luft IIIA /Stalag Luft VI Luckenwalde (04/02/45) - Libéré le 22/04/45 | |
| F/Sgt | Peter | Dmytruk (plaque Dmytruck) | MitA | RCAF | En fuite | R/114740 - CxG - 23 ans - Né le 27/05/1920 - Dit "Pierre le Canadien" - Fils de George et Mary Dmytruk, de Wynyard, Saskatchewan, Canada - En fuite, rejoint le maquis d'Auvergne où il a combattu - Tué par les Allemands le 09/12/1943 au cours d'une attaque - Inhumé au Cim Les Martres-de-Veyre (63) |
| Fiche tech | Correspondance grades | Abréviations utilisées | Filières d'évasion | Camps de Pow | Bases RAF/USAAF | Utilitaires |
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Rapport de perte K.32 du DT745 - (1. The aircraft took off from Topcliffe at approximately 1915 hours to attack Stuttugart, with 6 x 1000lb. bombs and 1 x 500lb. bomb. The briefed route was Base - Rye - 5000N 0115E - Chalons-sur-Marne - Bischwiller - Stuttgart - and return by same route. 2. The outward journey passed without event except that before leaving England the Gee set began smouldering and then blow up. The electrical connections to it were then removed by the Navigator. 3. The target was bombed and according to the Bomb aimer's lights all the bomb should have released, but on inspection of the bomb cell by the Flight Engineer it was found that 1 x 1000lb. bomb and the L.D. bomb had hung up. 4. On the return journey at about 23.45 hours when flying at about 14,000 ft. in bright moon light and good visibility to the S.W. of Chalons-sur-Marne, a red fighter flare was noticed well ahead and on the track of the Halifax. At the time the Navigator was in the astro hatch taking a fix, but he left the hatch before any trouble developed. 5. At about 23.50 hours the Halifax was suddenly attacked by an unseen fighter. The port wing immediately caught fire; the flames appeared to be coming from underneath the wing and were streaming aft. At the time of the attack F/Sgt. Maguire was looking out from the observation blister, and the armour plate bulkhead doors were open. The engine were running on N°1 and 4 tanks, N° 5 and 6 tanks were still full. The petrol contents gauge of N°1 port tank began to fall rapidly and the Flight engineer closed the pilot's master cock for the inboard engine, thinking that the pipe between the cock and engine might be severed. However the gauge showed that the contents of N°1 tank continued to fall rapidly, so the flight engineer isolated the tank, but still this had no effect and it seems certain therefore that it was the tank itself which was damaged.Original) - PARTIE I (Sgt KW Elt – 21ème Op) - source : National Archives UK – Traduction Ph Laroyenne 1. L'avion a décollé de Topcliffe vers 19 h 15 pour attaquer Stuttgart, avec 6 bombes de 1000lb=acronyme de pound=0,453 Kglb et d’une bombe de 500lb. L'itinéraire indiqué était Base - Rye - 5000N 0115E - Châlons-sur-Marne - Bischwiller - Stuttgart - et retour par le même itinéraire. 2. Le voyage aller s'est déroulé sans incident si ce n'est qu'avant de quitter l'Angleterre, l'ensemble GEE a commencé à chauffer puis a explosé. Les connexions électriques à celui-ci ont ensuite été supprimées par le navigateur. 3. La cible a été bombardée et selon les lampes témoins du bombardier, toute les bombes auraient dû être libérées, mais lors de l'inspection de la soute à bombes par le mécanicien de bord, il a été constaté qu’une bombe de 1000 lb. et la bombe L.D. étaient restées accrochées. 4. Sur le trajet de retour vers 23h45 en volant à environ 14 000 pieds sous un clair de lune et une bonne visibilité vers le S-O. de Châlons-sur-Marne, une fusée éclairante rouge a été remarquée bien en avant et sur la trajectoire du Halifax. A ce moment le navigateur était dans l'astrodôme en train de prendre notre position, mais il a quitté l'écoutille avant qu'un problème ne survienne. 5. Vers 23 h 50, le Halifax a été soudainement attaqué par un chasseur invisible. L'aile bâbord a immédiatement pris feu ; les flammes semblaient provenir du dessous de l'aile et se développaient vers l'arrière. Au moment de l'attaque, le F/Sgt. Maguire regardait depuis le dôme d'observation, et les portes des cloisons blindées étaient ouvertes. Le moteur tournait sur les réservoirs N°1 et 4, les réservoirs N°5 et 6 étaient encore pleins. La jauge à essence du réservoir bâbord N°1 commençait à baisser rapidement et le mécanicien navigant a fermé le robinet pilote du moteur intérieur, pensant que le tuyau entre le robinet et le moteur pouvait être sectionné. Or la jauge montrait que le contenu du réservoir N°1 continuait à baisser rapidement, le mécanicien navigant a donc isolé le réservoir, mais cela n'a toujours pas eu d'effet et il semble donc certain que c'est le réservoir lui-même qui avait été endommagé. Rapport de perte K.32 du DT745 - (6. The Flight Engineer then stopped up into the astrodome to assist with the directions for evasive action if a further attack developed. The Rear gunner left his turret and came up and stood beside Sgt. Elt, possibly because flames were streaming past his turret. 7. The fighter came in to attack again with cannon fire, and although it was no seen Sgt. Elt considers it probable that the attack come from dead ahead and slightly above the Halifax. In this attack the Starboard inner plane was hit and a fire, less fierce than that in the Port wing, but still formidable, at once broke out. It is possible that one of the hydraulic accumulators was hit too, as a considerable quantity of hydraulic oil was noticed in the vicinity of the rest position. The aileron controls also became unserviceable. 8. The flight Engineer reported the condition of the aircraft to the pilot who immediately ordered the crew to bale out. F/Sgt. Maguire left from the entrance door and the Rear Gunner, Wireless Operator, Navigator and Second Pilot left from the front hatch although the order in which they left is not known. They were followed by the Flight engineer and Pilot, who put on his parachute unaided. . At the time Sgt. Elt jumped the aircraft was flying reasonably straight at about 12,000ft. and was in a dive at about 10°. All the engines except the Port Inner were working. While floating down he saw the Halifax explode in the air and also again when it hit the ground. 10. Sgt. Elt made a good landing about midnight at a place approximately 10 km. to the South West of Chalons-sur-Marne. He did not see any other members of the crew after landing.Original) - PARTIE II (Sgt KW Elt – 21ème Op) - source : National Archives UK – Traduction Ph Laroyenne 6. Le mécanicien de bord s'est alors arrêté dans l'astrodôme pour aider avec les instructions d'actions d'évitement si une nouvelle attaque se développait. Le mitrailleur arrière a quitté sa tourelle et s'est tenu à côté du Sgt. Elt, peut-être parce que des flammes passaient devant sa tourelle. 7. Le chasseur est venu attaquer à nouveau avec des tirs de canon, et bien qu'il n'ait pas été vu, le Sgt. Elt estime probable que l'attaque venait du devant droit et légèrement au-dessus du Halifax. Dans cette attaque, le plan intérieur de tribord a été touché et un incendie, moins violent que celui de l'aile bâbord, mais toujours redoutable, s'est aussitôt déclaré. Il est possible que l'un des accumulateurs hydrauliques ait également été touchés, car une quantité importante d'huile hydraulique a été constatée à proximité de la position de repos. Les commandes d'ailerons sont également devenues inutilisables. 8. Le mécanicien navigant a signalé l'état de l'avion au pilote qui a immédiatement ordonné à l'équipage de sauter en parachute. F/Sgt. Maguire est parti de la porte d'entrée et le mitrailleur arrière, l'opérateur sans fil, le navigateur et le deuxième pilote sont partis de la trappe avant bien que l'ordre dans lequel ils sont partis ne soit pas connu. Ils ont été suivis par le mécanicien de bord et le pilote, qui ont enfilé leur parachute sans aide. 9. Au moment où le Sgt. Elt a sauté, l'avion volait raisonnablement droit à environ 12 000 pieds. et était en piqué à environ 10°. Tous les moteurs sauf l’intérieur gauche fonctionnaient. Alors qu'il descendait en parachute, il a vu le Halifax exploser dans les airs et aussi de nouveau lorsqu'il a touché le sol. 10. Le Sergent Elt a fait un bon atterrissage vers minuit à un endroit à environ 10 km. au sud-ouest de Chalons-sur-Marne [51]. Il n'a vu aucun autre membre de l'équipage après l'atterrissage. Rapport du Sgt Kenneth W Elt - ( I was a member of the crew of a Halifax aircraft, which left Topcliffe at approximately 19 30 hrs on 11 Mar 43, to bomb Suttgart. I heard later from people in France that the whole crew except myself had baled out and been captured by the Germans. They told me that P/O RAE had broken his leg on landing. We reached our target and dropped our bombs. On our return we were attacked by a night fighter about 2340 hrs, just west of Chalons-surMarne. The aircraft was set on fire and the bombardier wounded. About midnight the Captain gave the order to bale out from about 12.000 feet. I landed, uninjuried, in a grass field about three miles SW of Châlons-sur-Marne. During my descent I saw the aircraft hit the ground and explode. I buried my parachute, mae-west and helmet and then walked West for about three hours. I came to a farm, crawled into a barn and slept. About 0600 hrs on 12 Mar 43 I saw some Germans passing in a lorry, apparently going towards the place where my aircraft had crashed. I can speak a little French. About 1100 hrs I got out of the barn unobserved and walked away from the farm buildings. I opened up my escape kit and got out my map. A peasant who approched me showed me my approximate position and tried to direct me to a farm house which I could not locate. I decided that I would try and make for Switzerland and began to walk South East. Before starting I removed my badges and carried then loose in my pocket. I also pulled my trousers over my flying boots. I obtained some bread and wine from peasants and walked by day keepinf off all roads. On the evening of 13 Mar I arrived at the village of St Quentin-sur Coole about 10 miles S.W. on Chalons-sur-Marne. I called at a peasant’s house where I got some food and was put to bed. The peasant procured me a suit of overalls but could not supply me with shoes. I left my tunic in his house and while here shaved myself. About 0500 hrs on 15 Mar the peasant took me on a bicycle to another farm nearby. The farmer here was very frightened and immediately took me to a house of a neighbour. This man gave me some food and an address in Chamonix (new forgetten). He told me to walk to St-Dizier, and catch the train to Chalons-sur-Saone.Original) - (source : National Archives de Kew – WO208/3314/1351 - PARTIE 1 - Traduction Google): J'étais membre de l'équipage d'un avion Halifax, qui a quitté Topcliffe vers 19h30 le 11 mars 43 pour bombarder Suttgart. J'ai entendu plus tard des gens en France que tout l'équipage, à l'exception de moi-même, s'était parachuté et avait été capturé par les Allemands. Ils m'ont dit que le P/O RAE s'était cassé la jambe à l'atterrissage. Nous avons atteint notre cible et largué nos bombes. A notre retour, nous avons été attaqués par un chasseur de nuit vers 23h40, juste à l'ouest de Châlons-sur-Marne. L'avion a été incendié et le bombardier blessé. Vers minuit, le capitaine a donné l'ordre d’évacuer d'environ 12.000 pieds. J'ai atterri, indemne, dans un champ d'herbe à environ trois miles au SO de Châlons-sur-Marne . Au cours de ma descente, j'ai vu l'avion heurter le sol et exploser. J'ai enterré mon parachute, ma Gilet de sauvetage gonflable (du nom de Mary 'Mae' West au buste généreux) Mae West et mon casque, puis j'ai marché vers l'ouest pendant environ trois heures. Je suis venu dans une ferme, j'ai rampé dans une grange et j'ai dormi. Vers 06h00 le 12 mars 43, j'ai vu des Allemands passer dans un camion, apparemment en direction de l'endroit où mon avion s'était écrasé. Je peux parler un peu français. Vers 11 h 00, je suis sorti de la grange sans être vu et je me suis éloigné des bâtiments de la ferme. J'ai ouvert mon kit d'évasion et sorti ma carte. Un paysan qui s'est approché de moi m'a indiqué ma position approximative et a essayé de me diriger vers une maison de ferme que je n'ai pas pu localiser. J'ai décidé d'essayer de me rendre en Suisse et j'ai commencé à marcher vers le sud-est. Avant de commencer, j'ai retiré mes badges et les ai emportés en vrac dans ma poche. J'ai aussi enfilé mon pantalon par-dessus mes bottes de vol. J'obtenais du pain et du vin des paysans et marchais le jour en m'écartant de toutes les routes. Le soir du 13 mars, je suis arrivé au village de St Quentin-sur-Coole à environ 10 miles au S.O. de Châlons-sur-Marne. J'ai appelé chez un paysan où j'ai eu à manger et j'ai été mis au lit. Le paysan m'a procuré une combinaison mais n'a pas pu me fournir de chaussures. J'ai laissé ma tunique dans sa maison et je me suis rasé. Vers 05h00 le 15 mars, le paysan m'a emmené à vélo dans une autre ferme à proximité. Le fermier ici était très effrayé et m'a immédiatement emmené dans une maison d'un voisin. Cet homme m'a donné à manger et une adresse à Chamonix (oubliée). Il m'a dit de marcher jusqu'à St-Dizier et de prendre le train pour Châlons-sur-Saône. Rapport du Sgt Kenneth W Elt - ( Carrying a sack, I walked along the road to St-Dizier where I bought a razor in a shop. I slept that night in a shed. Next morning, 16 Mar, after shaving, I walked to the railway station. From a notice here I discovered that a train left for Dijon at 1500 hrs. I wandered about the town till the afternoon when I returned to the railway station. Here I asked a Frenchman on the platform to buy a ticket for Dijon, offering him money which I had taken from my escape purse. I declared myself to him and he made no difficulty and compled with my request. I then boarded the train. From the conversation of my French companions I judged that I could safely declare myself to them, which I did. One ot these men was trying to go to Lyon. We arrived at Dijon at about 2000 hrs and this man took me with him and bought me a ticket for Chalons-sur-Saone. We spent the night together in the station waiting room at Dijon. About 0600 hrs on 17 Mar the Frenchman and I caught a train and arrived at Chalons-sur-Saone about two hours later. My companion ascertained that there was a Pole on the train between Chalons-sur-Saone and Macon. He therefore advised me to walk to Macon where he would meet me next morning. I set off for Macon which I reached about 0300 hrs on 18 Mar. I went to the railway station and sheltered in a lavatory until 0700 hrs. I then waited about the station till the afternoon but my french acquaintance did not meet as arranged. I was by now very hungry and decided to go into the town in search of food. I went to a small garage (I am myself a garage proprietor) told him who I was and asked for help. He asked for proof of my identity. I was not carrying my identity dises but I showed him my badges, flying boots and uniform trousers. He gave me a meal and that evening brought two other people to see me. They gave me some more food and took me to a hotel where I remained for the whole of the next day, 19 Mar. That evening another man visited me and took me to a town nearby. From this point my subsequent journey was arranged for me.Original) - (source : National Archives de Kew – WO208/3314/1351 – PARTIE 2 - Traduction Google): Portant un sac, j'ai marché le long de la route de St-Dizier où j'ai acheté un rasoir dans une boutique. J'ai dormi cette nuit-là dans un hangar. Le lendemain matin, 16 mars, après m'être rasé, je me rendis à pied à la gare. D'un avis ici, j'ai découvert qu'un train partait pour Dijon à 15 heures. J'ai erré dans la ville jusqu'à l'après-midi où je suis retourné à la gare. Ici, j'ai demandé à un Français sur le quai d'acheter un billet pour Dijon, en lui offrant de l'argent que j'avais pris dans ma bourse. Je me suis déclaré à lui et il n'a fait aucune difficulté et a accédé à ma demande. Je suis alors monté dans le train. D'après la conversation de mes compagnons français, j'ai jugé que je pouvais sans risque me déclarer à eux, ce que j'ai fait. L'un de ces hommes essayait d'aller à Lyon. Nous sommes arrivés à Dijon vers 20 heures et cet homme m'a emmené avec lui et m'a acheté un billet pour Châlons-sur-Saône. Nous avons passé la nuit ensemble dans la salle d'attente de la gare de Dijon. Vers 06h00 le 17 mars, le Français et moi avons pris un train et sommes arrivés à Châlons-sur-Saône environ deux heures plus tard. Mon compagnon constata qu'il y avait un Polonais dans le train entre Châlons-sur-Saône et Mâcon. Il me conseilla donc de marcher jusqu'à Macon où il me retrouverait le lendemain matin. Je suis parti pour Macon que j'ai atteint vers 03h00 le 18 mars. Je suis allé à la gare et me suis abrité dans des toilettes jusqu'à 07h00. J'ai ensuite attendu à la gare jusqu'à l'après-midi mais ma connaissance française n’a pas été rencontrée comme prévu. J'avais maintenant très faim et j'ai décidé d'aller en ville à la recherche de nourriture. Je suis allé dans un petit garage (je suis moi-même garagiste) je lui ai dit qui j'étais et j'ai demandé de l'aide. Il m'a demandé une preuve de mon identité. Je ne portais pas mes papiers d'identité mais je lui ai montré mes badges, des bottes volantes et des pantalons d'uniforme. Il m'a donné à manger et ce soir-là, deux autres personnes sont venues me voir. Ils m'ont donné un peu plus de nourriture et m'ont emmené à un hôtel où je suis resté toute la journée du lendemain, le 19 mars. Ce soir-là, un autre homme est venu me rendre visite et m'a emmené dans une ville voisine. A partir de ce point mon voyage ultérieur a été arrangé pour moi. Rapport du Sgt Kenneth W Elt - ( The garage proprietor whom I met at Macon on 18 Mar 43 brought a man and a girl of about 25 to see me. The girl had red hair and was Irish. She and her sister own a brasserie in the town. It was thet who took me to the hotel referred to in the main report. About 2200 hrs on 19 Mar M. Bigorre came to see me. He was aged about 38 and is a food control official in Macon. He told me that he was local head of a sabotage organisation named « COMBAT ». He took me by car to Cluny about 12 miles N.W. of Macon. I stayed with him and with various other people in the neighbourhood whose names I cannot remember until 20 Mai 43. While here I met members of French sabotage organisation named « LIBERATEUR » and « FRONTEUR ». I believe that the chief of the « Combat » organisation was arrested in Lyons. While at Cluny I met M. Marchand, a man of about 50 who sid that he was an English agent. About 20 May Marchand took me by train to Lyons. That night he introduced me to another agent aged about 35 who called himself « Marius ». This man sheltered me for about a week and provided me with identity cards for which he arranged for me to be photographed. Then I was billeted with a lady doctor named Dr Bosse, who lived in Fleurville a suburb of Lyons. Subsequently I was moved to two other addresses in Lyons. One of these was at 25 rue St Jean and was occupied by a woman of about 25 whose husband had gone to Algiers to join the Fighting French Forces. On 6 July 43 I was handed over to an escape organisation. At 2300 hrs I left Lyons by train for Perpignan travelling with a woman guide and a « Lieut. Knight » who appeared to be a British agent. We arrived at Perpignan at about 1300 hrs on 7 jul. The guide took me to her house in Perpignan. Later a man took me to a garage where I entered a lorry and was driven to a point in some woods near Le Boulou (S 0880). Here we were met by five guides. At 0030 hrs on 8 Jul we started walking across the Pyrenees. We reached the Spanish frontier about 1930 hrs that evening. Below us, upon the main Le Boulou-Figueras road we could see some German patrols. As we approached the frontier four of our guides left us and the remaining one went insearch of another guide to take us into Spain. We were told that if we were caught by the Spaniards we were to say that we were both British RAF evaders and were to ask for the British Consul, but that we were not to give our true name. The new guide duly appeared and at 0130 hrs on 9 Jul we resumed walking and crossed the Franco-Spanish frontier about an hour later. We then hid in some woods until 1930 hrs. Our guide the took us on to the main road to Figueras where we found a lorry waiting. We entered it and drove without incident to Barcelona where we arrived about 0600 hrs. Later that morning we were guided to the British Consul. About 15 Jul Knight and I were taken by car to Madrid and went to the British Embassy. Here Knight separated from me. On 26 Jul, with a number of other British evaders I left by train for Gibraltar.Original) - (source : National Archives de Kew – WO208/3314/1351 – APPENDIX C - Traduction Google): Le garagiste que j'ai rencontré à Macon le 18 mars 43 m'a amené un homme et une fille d'environ 25 ans. La fille avait les cheveux roux et était irlandaise. Elle et sa sœur possèdent une brasserie dans la ville. C'est eux qui m'ont emmené à l'hôtel mentionné dans le rapport principal. Vers 22 heures, le 19 mars, Mr Bigorre Raymond est venu me voir. Il avait environ 38 ans et est responsable du contrôle alimentaire à Macon. Il m'a dit qu'il était le chef local d'une organisation de sabotage nommée « Combat ». Il m'a emmené en voiture à Cluny à environ 12 miles au N.O. de Mâcon. Je suis resté avec lui et avec diverses autres personnes du quartier dont je ne me souviens pas des noms jusqu'au 20 mai 43. Alors que j'étais ici, j'ai rencontré des membres de l'organisation française de sabotage nommée « Liberateur » [Libération ?] et « Fronteur » [Franc-Tireur ?]. Je crois que le chef de l'organisation « Combat » a été arrêté à Lyon. A Cluny, j'ai rencontré Mr Marchand, un homme d'une cinquantaine d'années qui se disait agent anglais. Vers le 20 mai, Marchand me conduisit en train à Lyon. Ce soir-là, il me présenta un autre agent d'environ 35 ans qui se faisait appeler « Marius ». Cet homme m'a hébergé pendant environ une semaine et m'a fourni des cartes d'identité pour lesquelles il a fait en sorte que je sois photographié. Ensuite, j'ai été logé chez une femme médecin du nom de Dr Bosse, qui habitait à Fleurville un faubourg de Lyon. Par la suite, j'ai été transféré à deux autres adresses à Lyon. L'une d'elles se trouvait au 25 rue St Jean et était occupé par une femme d'environ 25 ans dont le mari était parti à Alger pour rejoindre les Forces françaises combattantes. Le 6 juillet 43, j'ai été remis à une organisation d'évasion. A 23h00 je quittais Lyon en train pour Perpignan en voyageant avec une femme guide et un Lt Knight qui semblait être un agent britannique. Nous sommes arrivés à Perpignan vers 13h00 le 7 juillet. La guide m'a emmené chez elle à Perpignan. Plus tard, un homme m'a emmené dans un garage où je suis monté dans un camion et j'ai été conduit à un endroit dans un bois près du Boulou (S 0880). Ici, nous avons été accueillis par cinq guides. À 00h30 le 8 juillet, nous avons commencé à marcher à travers les Pyrénées. Nous atteignîmes la frontière espagnole vers 19 h 30 ce soir-là. Au-dessous de nous, sur la route principale Le Boulou-Figueras, nous pouvions voir des patrouilles allemandes. Alors que nous approchions de la frontière, quatre de nos guides nous laissèrent et le dernier partit à la recherche d'un autre guide pour nous emmener en Espagne. On nous a dit que si nous étions attrapés par les Espagnols, nous devions dire que nous étions tous les deux des évadés de la RAF britannique et que nous devions demander le consul britannique, mais que nous ne devions pas donner notre vrai nom. Le nouveau guide est dûment apparu et à 1 h 30 le 9 juillet, nous avons repris notre marche et franchi la frontière franco-espagnole environ une heure plus tard. Nous nous sommes ensuite cachés dans des bois jusqu'à 19 h 30. Notre guide nous a emmenés sur la route principale de Figueras où nous avons trouvé un camion qui nous attendait. Nous y sommes entrés et avons été conduit sans incident à Barcelone où nous sommes arrivés vers 06h00. Plus tard dans la matinée, nous avons été guidés vers le consul britannique. Vers le 15 juillet, Knight et moi avons été emmenés en voiture à Madrid et sommes allés à l'ambassade britannique. Ici, Knight s'est séparé de moi. Le 26 juillet, avec un certain nombre d'autres évadés britanniques, je suis parti en train pour Gibraltar. Photo de la stèle du Sgt Dmytruk a Martres-de-Veyre sur le site Aerosteles Photos Sgt Dmytruk, plaque, tombe sur www.inmemories.com (Lien transmis par Isabelle Van Der Wende) Biographie Sgt Dmytruk sur en.wikipedia.org (Lien transmis par Claude Dannau) Une série de 60 documents d'archives RAAF concernant le F/Sgt Maguire (dont photos identité) est disponible sur recordsearch.naa.gov.au
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