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Crash Landing du Wellington - type III - s/n Z1652 AA°D |
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Crash Landing du Wellington - type III - s/n Z1652 AA°D |
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| Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 16-03-2024 | |||||
| Date | Nation |
 Département |
Unité | - | Mission |
|---|---|---|---|---|---|
| 25-10-1942 | Angleterre/Common. | Ardennes | 75 Sq RAF | Milan (Italie) - 5 avions | |
| Grade | Prenom | Nom | Poste | Corps | Etat |
Lieu d'Inhumation |
Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Sgt | Howard James | Hugill | Pil | RNZAF | Décédé | Cim Com Ville-sur-Retourne (08) * | 414293 - 21 ans - Fils de James et Elsie Marion Hugill, de Huapai, Auckland, New Zealand. |
| Sgt | Edmund John | Pete | Nav | RAF | Décédé | Cim Com Ville-sur-Retourne (08) * | 1270404 - 20 ans - Fils de Charles et Rosa Fanny Pete, de Palmer's Green, Middlesex. |
| Sgt | Edwin | Worsdale | Rad/M | RNZAF | En fuite | NZ412929 - Né le 12/01/1922 - Wellington, NZ - 7e Op - Retour le 11/07/1944 - Rapport WO 208/3320/2016 | |
| Sgt | James George | Barnes | Bomb | RNZAF | Prisonnier | 405362 - A évacué l'avion au signal du Pil - Pow 803 Stalag Luft VI | |
| Sgt | Leonard | Newbold | MitA | RAF | En fuite | 1302201 - Né le 13/10/1909 - Northampton, UK - Rapport WO 208/3323/2471 |
| Fiche tech | Correspondance grades | Abréviations utilisées | Filières d'évasion | Camps de Pow | Bases RAF/USAAF | Utilitaires |
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Traduction d’extrait de l’ORB du 75 Sq - (Operations attacks against targets at Milan. Five aircraft were detailed to attack the above target. Bomb load of 1000 lb, 500 lb, 250 lb and incendiaries were dropped in the target area. Some slight A.A. fire was encountered, Cloud stopping searchlight activity. No combat with enemy aircraft took place. 10/10ths cloud from the French coast to the target area made identification of the target difficult. Navigation was difficult owing to cloud preventing the use of Astro. Wellignton Z1652 captained by Sgt Hugill and Wellington BK.725 captained by Sgt McConnell failed to return.Original) - (source : National Archives UK– ORB 27/646/19): Opérations d'attaques contre des cibles à Milan. Cinq avions ont été déployés pour attaquer la cible ci-dessus. Des charges de bombes de 1000 lb, 500 lb, 250 lb et des incendiaires ont été larguées dans la zone cible. Quelques légers tirs d’A.A. se sont produits, les nuages arrêtant l'activité des projecteurs. Aucun combat avec des avions ennemis n'a eu lieu. Les nuages 10/10e des côtes françaises jusqu'à la zone cible ont rendu l'identification de la cible difficile. La navigation était difficile en raison des nuages empêchant l'utilisation d'  Astro compass - Image issue du site roadshowantiquesmall.com/Astro. Le Wellignton Z1652 commandé par le Sgt Hugill et le Wellington BK.725 [sic] commandé par le Sgt McConnell ne sont pas revenus. Rapport de perte K.188 (Sgt Worsdale): - (1. The Wellington took off from Mildenhall at about 1900 hours. The weather was clear during the early part of the flight, but over eastern France thick cloud was encountered. Gee had faded out soon after passing Paris so that navigation was entirely by D.R. and the crew were not at all certain that they were maintaining track. 2. It had been planned to cross the Alps at 14,500 ft. but when the Pilot tried to climb he found that the Wellington would not respond. Although he circled for about half an hour in the vicinity of the Swiss frontier he was unable to climb above 12,000 ft. The informant was unable to offer any explanation of this as the engines appeared to be functioning quite satisfactorily and there was no evidence of icing. The aircraft had been flown to Genoa the previous night and had attained 14,000 ft. without any difficulty. 3. The Captain now decided to abandon the mission and attempt to fird a suitable target on the way home. The Navigator worked out a course which he believed would bring them to England, passing south of Paris and as this meant passing through lightly defended areas the Pilot flew a straight and level course. Actually the Wellington was much farther north than was supposed at the time. 4. About 1/2 - 1 hour after turning back the Wellington flew out of cloud into clear visibility and bright moonlight. A few minutes later while still flying straight and level at about 10,000 ft. she was attacked by a fighter without any previous warning. The moon was astern at the time so that the bomber was silhouetted to the fighter which made a diving attack from ahead and very slightly to starboard. The Wireless Operator was in the astrodome at the time but he was keeping a lookout mainly below the Wellington and the first warning that he had of the attack was the sound of firing. 5. The fighter fired a long burst which tore a hole about 9'' in diameter in the starboard wing midway between the engine and the fuselage, riddled the starboard side of the fuselage and caused considerable damage to the rudder and starboard tail plane without, as far as is known, affecting the controls. The hydraulic system was also severed close to the astrodome rendering the rear turret unserviceable. The Rear Gunner reported that the fighter climbed after the attack and broke away to starboard, presenting an easy target had he been able to bring his guns to bear.Original) - PARTIE I - source : Nat Archives UK – AIR14/1442 – Trad Ph Laroyenne: 1. Le Wellington a décollé de Mildenhall vers 19 heures. Le temps a été clair pendant la première partie du vol mais au-dessus de l'est de la France, des nuages épais ont été rencontrés. Le GEE était tombé en panne peu après avoir passé Paris, de sorte que la navigation était entièrement assurée par Dead Reckoning - Processus de calcul de sa position, en particulier en mer, en estimant la direction et la distance parcourue.D.R.. Et l'équipage n'était pas du tout certain de maintenir la route. 2. Il avait été prévu de traverser les Alpes à 14 500 pieds mais lorsque le pilote a tenté de monter, il a constaté que le Wellington ne répondait pas. Bien qu'il ait tourné pendant environ une demi-heure à proximité de la frontière suisse, il n'a pas pu monter au-dessus de 12 000 pieds. L'informateur n'a pas pu fournir d'explication à ce sujet car les moteurs semblaient fonctionner de manière tout à fait satisfaisante et il n'y avait aucune preuve de givrage. L'avion s'était rendu à Gênes la nuit précédente et avait atteint 14 000 pieds sans aucune difficulté. 3. Le capitaine a alors décidé d'abandonner la mission et d'essayer de viser une cible appropriée sur le chemin du retour. Le navigateur a élaboré une route qui, selon lui, les amènerait en Angleterre, en passant au sud de Paris et comme cela impliquait de traverser des zones légèrement défendues, le pilote a suivi une route rectiligne et horizontale. En fait, le Wellington était beaucoup plus au nord qu'on ne le supposait à ce moment-là. 4. Environ 1/2 à 1 heure après avoir fait demi-tour, le Wellington a volé hors des nuages par bonne visibilité et un clair de lune brillant. Quelques minutes plus tard, alors qu'il volait toujours droit et en palier à environ 10 000 pieds, il a été attaqué par un chasseur sans aucun avertissement préalable. La lune était à l'arrière à ce moment-là, de sorte que le bombardier se profilait par rapport au chasseur qui effectuait une attaque en plongée par l'avant et très légèrement sur tribord. L'opérateur radio était dans l'astrodôme à ce moment-là mais il surveillait principalement sous le Wellington et le premier avertissement qu'il a eu de l'attaque a été le bruit d'un tir. 5. Le chasseur a tiré une longue rafale qui a fait un trou d'environ 9'' de diamètre [env 23 cm] dans l'aile tribord à mi-chemin entre le moteur et le fuselage, a criblé le côté tribord du fuselage et a causé des dommages considérables au gouvernail et à l'empennage tribord sans, pour autant que l'on sache, affecter les commandes. Le système hydraulique a également été sectionné près de l'astrodôme, rendant la tourelle arrière inutilisable. Le mitrailleur arrière a rapporté que le chasseur est parti en montant après l'attaque et s'est détaché à tribord, présentant une cible facile s'il avait pu utiliser ses canons. Rapport de perte K.188 (Sgt Worsdale): - (6. The Pilot at once took evasive action starting with a steep turning dive to port from which he pulled out at about 7,000 ft. The informant was later told by the Rear Gunner that he saw large pieces of the Wellington falling off as she dived and that the Captain gave the order to bale out at this stage. He believes that the Air Bomber may have done so as nothing further was heard from him. He himself did not hear the order as his intercomm. had become disconnected when the wave started. Just after he had plugged in again the Captain called the crew and all except the air Bomber replied. The Pilot told them that he had decided to come down to 2,000 ft. and hedge-hop back to base. 7. When they were down to 3,000 ft. the Captain reported that all his instruments were unserviceable and that the engines were failing. At about the same moment the Wireless Operator noticed a strong smell of burning and called out, "For God's sake got rid of the bombs". (The load consisted entirely of I.B's). The Pilot at once did so, but it was to late as flames and smoke began to come up from underneath the fuselage close to the Navigator seat and spread aft inside the fuselage. The Captain now ordered the crew to crash stations and the Wireless Operator took up his position on the rest bed. 8. The Pilot made a remarkably good landing, considering the conditions as the informant believes that he must have been enveloped in flames and smoke when they touched down. The Wellington came quickly to rest in a ploughed field between a village and a wood. 9. Sgt. Worsdale tried to make his way forward, but was unable to do so as smoke and flames were too intense. The fire appeared to have spread already as far as the astrodome and flames had reached the top of the fuselage at this point. He therefore stumbled aft, although almost suffocated by the smoke, and managed to get his head to a small hole between the rear turret and the fuselage. Here he drew in several breaths of fresh air which revived him sufficiently to make activity possible. He found that the Rear Gunner was still in his turret and Sgt. Worsdale managed to revolve the turret manually just far enough to allow him to get out. He then removed his harness and Mae West while the Rear Gunner rotated the turret from outside. He then left the Wellington by means of the turret. 10. The two airmen ran round to the front of the aircraft and called out to the rest of the crew, but by this time the whole aircraft was a solid mass of flame practically the whole length of the fuselage and it was impossible that anyone could be alive inside. A very few minutes after leaving the vicinity of the wreckage they heard it explode. The crash occurred about 12 miles west of Vouzier.Original) - PARTIE II - source : Nat Archives UK – AIR14/1442 – Trad Ph Laroyenne: 6. Le pilote a immédiatement pris des mesures d'évitement en commençant par un virage serré vers bâbord qu’il a arrêté à environ 7 000 pieds. L'informateur a ensuite été informé par le mitrailleur arrière qu'il avait vu de gros morceaux du Wellington tomber alors qu'il plongeait et que le capitaine a donné l'ordre de sauter à ce moment-là. Il pense que le bombardier a peut-être sauté car plus rien n'a été entendu de sa part. Lui-même n'a pas entendu l'ordre de son interphone ayant été déconnecté lorsque les manœuvres d’évitement ont commencé. Juste après qu'il se soit rebranché, le capitaine a appelé l'équipage et tous, sauf le bombardier, ont répondu. Le pilote leur a dit qu'il avait décidé de descendre à 2 000 pieds et de retourner à la base. 7. Lorsqu'ils sont descendus à 3 000 pieds, le commandant de bord a signalé que tous ses instruments étaient hors service et que les moteurs étaient en panne. À peu près au même moment, l'opérateur radio a remarqué une forte odeur de brûlé et a crié: "Pour l'amour de Dieu, débarrassez-vous des bombes". (La charge consistait entièrement en bombes incendiaires). Le pilote l'a immédiatement fait mais il était trop tard car des flammes et de la fumée ont commencé à monter du dessous du fuselage près du siège du navigateur et se sont propagées à l'intérieur du fuselage. Le capitaine a alors ordonné à l'équipage de se rendre aux postes de secours et l'opérateur radio a pris position sur le lit de repos. 8. Le pilote a effectué un atterrissage remarquablement bon, compte tenu des conditions car l'informateur pense qu'il a dû être enveloppé de flammes et de fumée lorsqu'ils se sont posés. Le Wellington s'est immobilisé rapidement dans un champ labouré entre un village et un bois. 9. Le sergent Worsdale a essayé d'aller à l’avant mais n'a pas pu le faire car la fumée et les flammes étaient trop intenses. Le feu semblait s'être déjà propagé jusqu'à l'astrodôme et les flammes avaient atteint le sommet du fuselage à cet endroit. Il s’est trainé donc vers l'arrière, bien que presque asphyxié par la fumée, et a réussit à se mettre la tête près d’un petit trou entre la tourelle arrière et le fuselage. Ici, il a aspiré plusieurs bouffées d'air frais qui l’ont ranimé suffisamment pour rendre l'activité possible. Il a constaté que le mitrailleur arrière était toujours dans sa tourelle et le Sgt. Worsdale a réussi à faire tourner la tourelle manuellement juste assez loin pour permettre au mitrailleur de sortir. Il a ensuite retiré son harnais et sa Gilet de sauvetage gonflable (du nom de Mary 'Mae' West au buste généreux) Mae West pendant que le mitrailleur arrière faisait tourner la tourelle de l'extérieur. Il a quitté ensuite le Wellington par la tourelle. 10. Les deux aviateurs ont couru vers l'avant de l'avion et ont appelé le reste de l'équipage mais à ce moment-là, tout l'avion était un bloc compact de flammes pratiquement sur toute la longueur du fuselage et il était impossible que quiconque puisse être vivant à l'intérieur. Quelques minutes après avoir quitté le voisinage de l'épave, ils l'ont entendue exploser. L'accident s'est produit à environ 12 miles à l'ouest de Vouziers.  Rapport de fuite (Sgt Newbold) - ( We took off from Mildenhall at 1800 hrs on 24 Oct 42 to bomb Milan. We failed to gain sufficient height to cross the Alps and we were forced to return. On the way back at 2330 hrs we were shot down by a night fighter and crashed in the vicinity of Rheims (T 38). Sgt. Barnes was the only member of the crew who had time to bale out, and Sgt. Worsdale and myself were the only two survivors of the crash. We commenced to try and walk to Switzerland and continued in a S.W. direction for two days, living off our escape kit and avoiding all villages. On 27 Oct 42 we reached the village of St Supplet (T 6276), were we were given food. The next day (28 Oct 42) we reached the village of Somme Suippe (T7062), were we were given some civilian clothes.We did not at any time get in touch with an organised resistance movement, but continued to walk S.W., stopping at farms and villages for the night. We passed the following places : Contault le Maupas (T 8439) - Viller le Sec (T 8928) (which we reached on 1 Nov 42) - Troisfontaines (T 9516) - Cousanselles (U 0604). We kept in the same direction, staying the night of 3-4 nov 42 at Bettoncourt (Z 2079) and continuing through Goncourt (Z 4262) to St Loup-sur-Semouse (J 9428). We approached the Swiss frontier between Belfort (A 39) and Montbelliard (P 38) and crossed the frontier on 11 Nov 42 between Delle (A 4579) and Lebetain (A 4376). We reported to the Mayor at the Swiss village of Buix (A 4675). The mayor handed us over the gendarmerie. On our journey through France we met no other evaders and did not keep the names of the farmers who helped us (considering it too dangerous to do so). I was given a pair of boots by a German deserter who was disguised as a farm labourer. On our arrival in Switzerland we were kept in prison for five days at Pruntrut (Porrentruy) (A 5168) until contact had been made with the British Legation. We were then taken on 16 Nov 42 to Berne, where we remained about a week. We were then sent to Vevey, on Lake Geneva. I remained there until 2 Oct 43. While I was there Sgt. Worsdale left to work for the British Legation at Geneva. In Oct 43 I was moved to Arosa, where I stayed until Mar 44, when I moved back to Glion, near Vevey. I stayed at Glion until 26 Aug 44, when I joined a party of four British and 4 American evaders. From here onwards my return to this country was arranged, and my story is the same as that of Sgt. Fryer. Original) - source : Nat Arch UK WO208/3323/2471 - Traduction Ph Laroyenne Nous avons décollé de Mildenhall à 18h00 le 24 octobre 42 pour bombarder Milan. Nous n'avons pas réussi à prendre suffisamment de hauteur pour traverser les Alpes et nous avons été contraints de revenir. Sur le chemin du retour à 23h30 nous avons été abattus par un chasseur de nuit et nous nous sommes écrasés dans les environs de Reims (T 38). Sgt. Barnes était le seul membre de l'équipage qui avait le temps de sauter, et le Sgt. Worsdale et moi-même étions les deux seuls survivants de l'accident. Nous avons commencé à essayer de marcher jusqu'en Suisse et avons continué dans une direction S.W. [NDT : il s’agit en fait du S.E] pendant deux jours, vivant de notre kit d'évasion et évitant tous les villages. Le 27 octobre 42, nous arrivons au village de St-Souplet-sur-Py (T 6276), où l'on nous a donné à manger. Le lendemain (28 octobre 42) nous atteignons le village de Somme-Suippes (T 7062), où l'on nous a remis des vêtements civils. Nous n'avons à aucun moment pris contact avec un mouvement de résistance organisé, mais avons continué à marcher vers le sud-ouest [NDT idem pour le S.E.], en nous arrêtant dans les fermes et les villages pour la nuit. Nous avons passé les lieux suivants : Contault (T 8439) - Villers-le-Sec (T 8928) (que nous avons atteint le 1er novembre 42) – Trois-Fontaines-l’Abbaye (T 9516) - Cousanselles (U 0604). Nous sommes restés dans la même direction, en passant la nuit du 3 au 4 nov 42 à Bettoncourt-le-Haut (Z 2079) et en continuant à travers Goncourt (Z 4262) jusqu'à St Loup-sur-Semouse (J 9428). Nous avons approché la frontière suisse entre Belfort (A 39) et Montbelliard (P 38) et franchi la frontière le 11 novembre 42 entre Delle (A 4579) et Lebetain (A 4376). Nous nous sommes présentés au maire du village suisse de Buix (A 4675). Le maire nous a remis à la gendarmerie. Lors de notre voyage à travers la France, nous n'avons rencontré aucun autre évadé et n'avons pas gardé les noms des fermiers qui nous ont aidés (estimant trop dangereux de le faire). J'ai reçu une paire de bottes d'un déserteur allemand déguisé en ouvrier agricole. A notre arrivée en Suisse, nous avons été maintenus en prison pendant cinq jours à Pruntrut (Porrentruy) (A 5168) jusqu'à ce que le contact ait été pris avec la légation britannique. Nous avons ensuite été emmenés le 16 novembre 42 à Berne, où nous sommes restés environ une semaine. Nous avons ensuite été envoyés à Vevey, sur le lac Léman. J'y suis resté jusqu'au 2 octobre 43. Pendant que j'y étais, le Sgt. Worsdale est parti travailler pour la légation britannique à Genève. En octobre 43, j'ai été transféré à Arosa, où je suis resté jusqu'en mars 44, date à laquelle je suis revenu à Glion, près de Vevey. Je suis resté à Glion jusqu'au 26 août 44, date à laquelle j'ai rejoint un groupe de quatre évadés britanniques et 4 américains. A partir de là, mon retour dans ce pays a été arrangé, et mon histoire est la même que celle du Sgt Fryer. [A noter qu’ils ont parcouru plus de 350 Km exclusivement à pieds en une quinzaine de jours.] Rapport de fuite (Sgt Worsdale) - ( I was a member of the crew of a Wellington Mark 3 aircraft which took off from Mildenhall on 24 Oct 42 to bomb Milan. On the outward journey we could not get the aircraft to rise above 12,500 ft., whereas we required to rise to 14,000 ft. When approaching the Alps. The pilot, accordingly, turned back. We were uncertain of our position, but thought we were well South of Paris. We flew out of cloud and were hit at about 10,000 ft. By a fighter, the rear turret being hit and put out of action. The pilot took evasive action, diving to about 3,000 ft. In the hope of being able to hedge-hop home. However, first the instruments end then the motors went out of action, and fire started in the bomb bay, where we had a full load of incendiaries. We crash-landed. The bomb-aimer had already baled out, and I learned a year later in Switzerland that he was a P/W in Germany. Before we hit the ground we jettisoned the incendiaries, but the fire was pretty bad. In spite of this, the pilot made a magnificent landing about midnight. We came down in a ploughed field between a wood and a village, possibly Menil-Anelles (T 6298) and certainly about 20 km of Vouziers (T 79). . The rear gunner was trapped in the turret, but I was able to push the turret from inside and make an opening for him to get out. I then took off all my equipment and, after the rear gunner had pushed the turret round for me, I was able to get out through the same opening. We had just got clear of the aircraft when the petrol exploded. We were unable to get at the pilot and navigator who were still in the aircraft. We did not know at that time that the bomb-aimer had baled out, and though he also was in the aircraft. Newbold and I walked all that night and rested all the next day (25 oct). At night we set out again and early on 26 oct passed through St Souplet sur Py (T 6376). We continued till daylight and then slept for the day on what I believe was a former battlefield. In the evening we called at a farm at Suippes (T 6664) where we were allowed to stay overnight, leaving before daybreak on 27 Oct. Original) - PARTIE I - source : Nat Arch UK WO208/3320/2016 - Traduction Ph Laroyenne J'étais membre de l'équipage d'un avion Wellington Mark 3 qui a décollé de Mildenhall le 24 octobre 42 pour bombarder Milan. A l'aller, nous n'avons pas pu faire monter l'avion au-dessus de 12 500 pieds, alors qu'il fallait monter à 14 000 pieds à l'approche des Alpes. Le pilote a donc fait demi-tour. Nous étions incertains de notre position, mais nous pensions être bien au sud de Paris. Nous avons volé hors des nuages et avons été touchés à environ 10 000 pieds par un chasseur, la tourelle arrière étant touchée et mise hors de combat. Le pilote a pris des mesures d'évitement, plongeant à environ 3 000 pieds dans l'espoir de pouvoir rentrer chez lui à basse altitude. Cependant, d'abord les instruments se sont arrêtés, puis les moteurs sont tombés en panne, et le feu a commencé dans la soute à bombes, où nous avions une pleine charge d'engins incendiaires. Nous nous sommes écrasés. Le bombardier avait déjà sauté et j'appris un an plus tard en Suisse qu'il était PoW en Allemagne. Avant de toucher le sol, nous avons largué les incendiaires, mais le feu était plutôt grave. Malgré cela, le pilote a effectué un magnifique atterrissage vers minuit. Nous avons atterri dans un champ labouré entre un bois et un village, peut-être Ménil-Anelles (T 6298), certainement à 20 km de Vouziers (T 79). Le mitrailleur arrière était coincé dans la tourelle, mais j'ai pu pousser la tourelle de l'intérieur et faire une ouverture pour qu'il puisse sortir. J'ai ensuite enlevé tout mon équipement et, après que le mitrailleur arrière eut poussé la tourelle pour moi, j'ai pu sortir par la même ouverture. Nous venions de sortir de l'avion lorsque le réservoir d'essence a explosé. Nous n'avons pas pu atteindre le pilote et le navigateur qui étaient toujours dans l'avion. Nous ne savions pas à ce moment-là si le bombardier avait sauté, ou bien s'il était aussi dans l'avion. Newbold et moi avons marché toute la nuit et nous nous sommes reposés tout le lendemain (25 octobre). La nuit nous repartons et tôt le 26 octobre nous traversons St-Souplet-sur-Py (T 6376). Nous avons continué jusqu'au jour et avons dormi toute la journée sur ce que je crois être un ancien champ de bataille. Le soir, nous avons fait escale dans une ferme à Suippes (T 6664) où nous avons été autorisés à passer la nuit, partant avant le lever du jour le 27 octobre. Rapport de fuite (Sgt Worsdale) - ( The weather was bad and we could not walk far before daylight. We hid in the woods till evening, when we went to Somme-Suippes (T 7062). Here we found shelter at a farm for the night and the next day (28 Oct). From the evening of 28 oct, when we left Somme-Suippes, till 1 Nov we continued walking through woods by day and on roads at night, getting food, but no other help, at farmhouses. On 1 Nov we were taken in at a farm at Villers le Sec (T 8828) and given food and civilian clothes. (Up to this point we had still been wearing battle dress and flying boots.) We left the farm next morning (2 Nov) and from then on walked by day, approaching villages only at night time for shelter and food. We had decided to head for Switzerland for the following reasons : 1°) we thought it was too late in the year to make for Spain. 2°) Neither of us could speak French. 3°) We had not been able to get in touch with any organisation. I do not now remember our route, but we followed a compass course, S.E., avoiding all the main towns. We used our escape maps. We saw only four Germans during the whole of our walk - two in a car and two on bicycles. We got very good help from French peasants in the way of food and shelter for a night at a time. On 11 Nov we crossed the Swiss frontier to Damvant. We had no assistance in crossing. The country is hilly and wooded, and we crossed in thick fog about 1700 hrs without seeing any German guards or patrol or any frontier wire. We gave ourselves up to the Mayor of Damvant, who handed us over to the military police. The latter took us to Porrentruy, where we spent four days in prison. We were then handed over the British Legation in Berne. For the last nine months of my stay in Switzerland I was employed in the consulate in Geneva, having previously been in Vevey. I left Switzerland on 5 Jun 44 with Lieut. Commander Stephen (? Illisible NDT), and my subsequent journey is described in Appendix "C" to his report. Original) - PARTIE II - source : Nat Arch UK WO208/3320/2016 - Traduction Ph Laroyenne Le temps était mauvais et nous ne pouvions pas marcher bien avant le jour. Nous nous sommes cachés dans les bois jusqu'au soir, quand nous sommes allés à Somme-Suippes (T 7062). Ici, nous avons trouvé refuge dans une ferme pour la nuit et le lendemain (28 oct). Depuis le soir du 28 octobre, lorsque nous avons quitté Somme-Suippes, jusqu'au 1er novembre, nous avons continué à marcher dans les bois le jour et sur les routes la nuit, chercher de la nourriture, mais aucune autre aide, dans des fermes. Le 1er novembre, nous avons été accueillis dans une ferme de Villers-le-Sec (T 8828) et nous avons reçu de la nourriture et des vêtements civils. (Jusqu'à ce moment-là, nous portions toujours une tenue de combat et des bottes de vol.) Nous avons quitté la ferme le lendemain matin (2 novembre) et à partir de ce moment-là, nous avons marché le jour, nous approchant des villages uniquement la nuit pour un abri et de la nourriture. Nous avions décidé de nous diriger vers la Suisse pour les raisons suivantes : - 1°) nous pensions qu'il était trop tard dans l'année pour rejoindre l'Espagne. - 2°) Aucun de nous ne parlait français. - 3°) Nous n'avons pu entrer en contact avec aucun organisme. Je ne me souviens plus de notre itinéraire, mais nous avons suivi une route à la boussole, S.E., évitant toutes les villes principales. Nous avons utilisé nos cartes d'évasion. Nous n'avons vu que quatre Allemands pendant toute la durée de notre trajet - deux en voiture et deux à vélo. Nous avons reçu une très bonne aide des paysans français en termes de nourriture et d'abri pour une nuit à la fois. Le 11 novembre, nous avons traversé la frontière suisse jusqu'à Damvant. Nous n'avons eu aucune aide pour traverser. Le pays est vallonné et boisé, et nous avons traversé dans un épais brouillard vers 17 heures sans voir de gardes ou de patrouilles allemands ni de fil de frontière. Nous nous sommes rendus au maire de Damvant, qui nous a remis à la police militaire. Ce dernier nous emmena à Porrentruy, où nous passâmes quatre jours en prison. On nous a ensuite remis la légation britannique à Berne. Pendant les neuf derniers mois de mon séjour en Suisse, j'ai été employé au consulat à Genève, après avoir été auparavant à Vevey. J'ai quitté la Suisse le 5 juin 44 avec le Lieutenant-Commander Stephens (RNVR – SPG 997), et mon voyage ultérieur est décrit à l'annexe « C » de son rapport.
Photo tombe équipage sur www.inmemories.com (Lien transmis par Claude Dannau) |