Rapport de perte K.175 - ( Briefed Route: Scarboro’ - 5225 N 0800 E - 5337 N 1055 E - 5328 N 1240 E - Target - 5220 N 1330 E - 5138 N 1220 E - 5207 N 0750 E - 5340 N 0400 E - Flamboro' - Base.
1. The Halifax took off from Middleton St. George at 1635 hrs. to bomb Berlin in the third wave of the attack. Being the last aircraft but one to take off from the station, there was not much time to climb, and course was set directly from Base. Before reaching the enemy coast the Pilot increased revs. and boost (+5) and ordered the air-bomber to jettison one 1,000 bomb. Height at the coast was still only 14,000ft. and this was insufficient to get above the front at the coast. They flew on in poor visibility, in and out of cloud, and still gained height more slowly than expected. Informants are certain this was not due to icing.
2. Two fighters approached the Halifax about half an hour later, but they disappeared without firing after the Pilot had carried out evasive manoeuvres.
3. Many flak bursts were observed about 20 mins. before E.T.A. target when height was about 16,500 ft. They were flying above 10/10 cloud at the time and no searchlights were seen. The Pilot carried out corkscrew manoeuvres; but the flak continued for 5 or 10 mins. in the course of which the port wing of the Halifax was hit, at 16,500 ft. The aircraft was thrown upwards violently and then lost height rapidly.
4. At 13,000 ft., when they were flying in cloud, the Pilot managed to counteract the tendency to lose height by increasing boost to +7 and applying full aileron control to starboard. Later he found he could reduce boost to +6 with 2850 revs. The Engineer could see nothing wrong with the port wing but had already reported that no. 5 tank was holed, and seen both 5 and 6 tanks appeared to be completely drained although they had no previously been used and had contained 245 galls. between them. The Pilot ordered the air bomber to jettison all bombs and altered course for England. Owing to loss of fuel and increased boost the Engineer estimated it was impossible to reach Base, so the Pilot obtained from the Navigator the shortest course to S.E. England. Original) - PARTIE I - AIR 14/1442/218 - source : Nat Arch UK - Traduction Ph Laroyenne):
Itinéraire issu du briefing : Scarborough - 5225 N 0800 E - 5337 N 1055 E - 5328 N 1240 E - Cible - 5220 N 1330 E - 5138 N 1220 E - 5207 N 0750 E - 5340 N 0400 E - Flamborough - Base.
1. Le Halifax a décollé de Middleton St. George à 16 h 35 pour bombarder Berlin lors de la troisième vague d'attaque. Étant l'avant-dernier avion à décoller de la base, il n'y avait pas beaucoup de temps pour monter et le cap était fixé directement à partir de la base. Avant d'atteindre la côte ennemie, le pilote a augmenté le régime et mit le boost à +5 puis a ordonné au bombardier de larguer une bombe de 1 000 livres. L’altitude en passant la côte n'était que de 14 000 pieds et cela était insuffisant pour franchir le front de la côte. Ils ont volé par mauvaise visibilité, dans et hors des nuages, et ont quand même pris de l'altitude plus lentement que prévu. Les informateurs sont certains que cela n'était pas dû au givrage.
2. Deux chasseurs se sont approchés du Halifax environ une demi-heure plus tard mais ils ont disparu sans tirer après que le pilote ait effectué des manœuvres d'évitement.
3. De nombreuses rafales de Flak ont été observées environ 20 minutes avant l’heure Estimée d'Arrivée (ETA) sur la cible alors que l’altitude était d'environ 16 500 pieds. Ils volaient au-dessus des nuages 10/10 à ce moment-là et aucun projecteur n'a été vu. Le pilote a effectué des manœuvres d’évitement en tire-bouchon mais la Flak a continué pendant 5 ou 10 minutes au cours desquelles l'aile bâbord du Halifax a été touchée, à 16 500 pieds. L'appareil a été projeté violemment vers le haut puis a perdu rapidement de l'altitude.
4. À 13 000 pieds, alors qu'il volait dans les nuages, le pilote a réussi à contrecarrer la tendance à perdre de l'altitude en augmentant le boost à +7 et en orientant la commande des ailerons complètement à tribord. Plus tard, il a découvert qu'il pouvait réduire le boost à +6 avec 2850 tours. Le mécanicien de bord ne voyait pas dégâts avec l'aile bâbord mais avait déjà signalé que le réservoir n°5 était troué, car les réservoirs 5 et 6 semblaient être complètement vidés bien qu'ils n'aient jamais été utilisés auparavant et aient contenu 245 gallons [NDT : environ 1000 L] à eux deux. Le pilote a ordonné au bombardier de larguer toutes les bombes et de changer de cap pour l'Angleterre. En raison de la perte de carburant et de l'augmentation du boost, le mécanicien de bord a estimé qu'il était impossible d'atteindre la base, de sorte que le pilote a obtenu du navigateur le parcours le plus court vers le S.E. Angleterre.
Rapport de perte K.175 - (5. Meanwhile the Pilot's gyro instruments were found to be unserviceable owing to flak damage; further manipulation of the fuel cocks failed to obtain any petrol from Nos.5 and 6 tanks. After turning, the aircraft was at first constantly engaged by flak and had to take evasive action, but on leaving the defended area the Pilot was able to gain a little height and flew at about 14,000 ft. for more than an hour. Then, when supposedly near the Dutch coast, the Halifax was again heavily engaged by flak for a short duration. Fragments holed the astrodome, where the Engineer was stationed, and the port side of the fuselage in the Pilot's cockpit. The Pilot manoeuvred, and the damage had no effect on his control of the aircraft, which remained precarious. The Wireless Operator had received a signal from Base indicating a 60 m.p.h. head-on wind for the return route, and the engineer stated that it would be impossible to reach England on the fuel remaining.
6. The Pilot considered the possibility of ditching. The Halifax was at about 13,000 ft., immediately above thick cloud which, according to the met. forecast, would extend across the Southern England. With the aircraft difficult to control and blind-flying instruments out of action, he could not risk descending through the cloud. The only alternative left was to bale out over Belgium or, preferably, over France and he altered course accordingly. Still flying with full starboard aileron, The Halifax maintained the new course for perhaps three-quarters of an hour. Then the Pilot ordered the crew to bale out. Time was about 2230 hrs.
7. The Engineer, Mid-Upper and Rear Gunners jumped first from the entrance door in the fuselage; followed by the Navigator, Air bomber, Wireless Operator and Pilot, all from the front exit. The Air Bomber had been sick and when he jumped, feet first facing aft, his parachute got caught up on the edge of the hatch, he put his elbows out and was unable to jump free. The Wireless Operator tried at first to pull him back but was unable to do so and he presently got free of his own accord.
8. The ground was obscured by low cloud and sleet and there was a strong wind blowing. The Wireless Operator fell in some trees before he could see the ground. When he unfastened his harness he fell 15/20 feet and was knocked out. The Pilot states that the port outer engine cut as he was about to jump, but he got out all right. When he opened his 'chute he found himself hanging by one strap only - the metal ring connecting the other strap to his harness had pulled open - and he fell heavily, hurting his spine. The Engineer sustained cuts about the jaw and mouth when his 'chute opened, as the straps hit his face, and thinks he may have been knocked out, but he made an easy landing. Both Air bomber and Navigator made easy descents, falling on soft ground about 8/10 miles N.E. of Chalons-sur-Marne Original) - PARTIE II):
5. Pendant ce temps, les instruments gyroscopiques du pilote se sont avérés inutilisables en raison de dommages causés par la Flak ; une manipulation ultérieure des robinets de carburant n'a pas permis d'obtenir toute l’essence des réservoirs N°5 et 6. Après avoir tourné, l'avion a d'abord été constamment engagé par la Flak et a dû prendre des mesures d'évitement, mais en quittant la zone défendue, le pilote a pu gagner un peu d’altitude et a volé à environ 14 000 pieds pendant plus d'une heure. Puis, alors qu'il était censé être près de la côte néerlandaise, le Halifax a de nouveau été fortement engagé par la Flak pendant une courte durée. Des éclats ont troué l'astrodôme où le mécanicien de bord était stationné et sur le côté bâbord du fuselage dans le cockpit du pilote. Le pilote a manœuvré et l'avarie n'a pas eu d'incidence sur sa maîtrise de l'appareil qui est demeuré précaire. L'opérateur radio a reçu un signal de la base indiquant un vent de 60 m.p.h. de face pour la route du retour et mécanicien a déclaré qu'il serait impossible de rejoindre l'Angleterre avec le carburant restant.
6. Le pilote a envisagé la possibilité d'un amerrissage forcé. Le Halifax était à environ 13 000 pieds, immédiatement au-dessus d'épais nuages qui, selon la météo prévue, s'étendraient à travers le sud de l'Angleterre. Avec l'avion difficile à contrôler et les instruments de vol hors d’usage donc à l'aveugle, il ne pouvait pas risquer de descendre à travers le nuage. La seule alternative qui leur restait était de sauter au-dessus de la Belgique ou, de préférence, de la France et il a modifié sa route en conséquence. Volant toujours avec l'aileron tribord au maximum, le Halifax a maintenu le nouveau cap pendant peut-être trois quarts d'heure. Ensuite, le pilote a ordonné à l'équipage de sauter en parachute. Il était environ 22h30.
7. Le mécanicien, les mitrailleurs supérieur et arrière ont sauté en premier de la porte d'entrée du fuselage ; suivis du navigateur, du bombardier, de l'opérateur radio et du pilote, tous partis depuis la sortie avant. Le bombardier avait été malade et quand il a sauté, les pieds en premier face à l'arrière, son parachute s'est coincé sur le bord de l'écoutille, il a sorti ses coudes et n'a pas pu sauter librement. L'opérateur radio a d'abord essayé de le retirer mais n'a pas pu le faire et l’opérateur radio s'est ensuite libéré tout seul.
8. Le sol était obscurci par des nuages bas, du grésil et un vent fort soufflait. L'opérateur radio est tombé dans des arbres avant de pouvoir voir le sol. Lorsqu'il a détaché son harnais, il est tombé de 15/20 pieds et a été assommé. Le pilote déclare que le moteur extérieur bâbord s'est coupé alors qu'il s'apprêtait à sauter mais il s'en est bien tiré. Lorsqu'il a ouvert son parachute, il s'est retrouvé suspendu par une seule sangle - l'anneau métallique reliant l'autre sangle à son harnais s'était ouvert - et il est tombé lourdement, se blessant à la colonne vertébrale. Le mécanicien a eu des coupures à la mâchoire et à la bouche lorsque son parachute s'est ouvert car les sangles ont frappé son visage. Il pense qu'il a peut-être été assommé mais il a fait un atterrissage facile. Le bombardier et le navigateur ont effectué des descentes faciles, tombant sur un sol meuble à environ 8/10 milles N-E de Châlons-sur-Marne