Recherche de France-Crashes 39-45

Date	Nation	Département	Unité	-	Mission
Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 10-01-2025
29-06-1944	Angleterre/Common.	Haute Marne	102 Sq RAF 4 Gr		Blainville-sur-l'eau (54): Voies Ferroviaires

Localisation	Forêt de Wassy - 16 Km NO Joinville
Circonstances	Aurait été abattu par méprise par un autre Halifax - Avion évacué partiellement en parachute - 01h25
Commentaires	Decollage 22h02 le 28 Pocklington, Yorkshire UK
Sources **	Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Chorley WR Chorley / CWGC / BomberCommand / www.conscript-heroes.com / National Archives UK AIR 27-1442 (K.267)
Historique	28/07/2014=Ajout liens rapports E&E,comm évadés - 19/09/2020=Ajout rapports,circonst,infos équip - 01/09/2024=Ajout rapport - 10/01/2025=Ajout rapports

Grade	Prenom	Nom	Poste	Corps	Etat	Lieu d'Inhumation	Commentaires
P/O	Basil Robinson	Jardine	Pil	RAF VR	Décédé	Cim Com Wassy (52) TJ 1-3 *	178781 - 14e Op
Sgt	Douglas Frank	Dales	Mec	RAF VR	Décédé	Cim Com Wassy (52) TJ 1-3 *	1623580 - 20 ans - Fils de Frank et Elsie May Dales, de Brant Broughton, Lincolnshire UK - 14e Op - N'aurait pas entendu l'odre d'évacuation
Sgt	E J D	Merrill	Nav	RAF	En fuite		1579444 - 14e Op - Rapport WO 208/3350/1308
Sgt	John Arnold	Waugh	Bomb	RAF	En fuite		1591662 - Né le 01/01/1924 - Beamish UK - 19e Op - Caché en Haute-Marne jusqu'à l'arrivée des troupes alliées - Rapport WO 208/3350/1492
Sgt	James Michael	Reid	Rad	RAF	En fuite		1195235 - Né le 03/02/1920 - Moseley, Birmingham UK - 14e Op - Retour UK 28/08/1944 - Rapport WO 208/3321/2190
Sgt	William Shepherd	Whyte	Mit	RAF VR	Décédé	Cim Com Wassy (52) TJ 1-3 *	1569858 - 23 ans - Fils de Joseph Whyte et de Mary Whyte (nee Innes), conjoint de Agnes Whyte, de Bedworth Heath, Bedworth, Warwickshire UK - 14e Op
Sgt	Bert	Crayden	Mit	RAF	En fuite		1331987 - Né le 18/07/1921 - Sittingbourne, Kent UK - 14e Op - Retour UK 28/08/1944 - Rapport WO 208/3321/2189

* L'astérique placé à la fin d'un lieu d'inhumation indique qu'il est confirmé

** Les sources sont citées chronologiquement en fonction des nouvelles informations reçues ou trouvées

Fiche tech	Correspondance grades	Abréviations utilisées	Filières d'évasion	Camps de Pow	Bases RAF/USAAF	Utilitaires

Compléments (rapports - helpers - récits - liens - photos)

Rapport de perte K.267 - (Briefed Outward Route Base - Worthing - 4922N 0140E - 4920N 0350E - 4856N 0410E - Target.
1. The Halifax took off from Pocklington at about 2215 hours and the sortie was normal until the last leg of the route into the target was reached. The night was dark, with little or no cloud, and good visibility. The moon, which had just reached its first quarter, was fairly low, but provided some illumination.
2. At about 0115 hours when the Halifax had just descended to its approximate bombing height of 8,500 ft., a "bump" was felt and the Pilot told the Navigator, in reply to a question, that they were in the slip stream of another aircraft, which was identified almost at once as a Halifax. According to the Navigator the Pilot continued flying almost behind this Halifax for a few minutes. The Pilot suddenly said the leading aircraft was "corkscrewing like hell" and it opened fire at the same time, 102/V being hit in the starboard wing and engines. The Wireless Operator who was looking out of the astrodome is positive that the other aircraft was a Halifax and he maintained he was even able to distinguish such details as all four barrels of the rear turret guns. He saw only one burst of fire of about 4 seconds and suggested that the range might have been some 200 yards but did not feel confident to make a firm estimate.
3. The Pilot of 102/V started to corkscrew and dive. Hits were sustained on the starboard wing, both starboard engines and on the nose; (GEE became u/s). There were also some half-dozen strikes on the rear-turret. None of the crew was hurt and the intercomm. Was undamaged. The starboard outer engine caught fire at once but was feathered by the Pilot, who used the Graviner switch, and the fire quickly went out. The starboard inner engine now began to smoke and by some five minutes after the attack the Flight engineer reported that the oil temperature of the engine rising rapidly. The Pilot tried to feather the starboard inner but was unable to do so for lack of sufficient oil pressure. The engine windmilled and burst into flames, which quickly enveloped the starboard wing.
4. The Pilot ordered the crew to put on parachutes and the Navigator gave him a course to steer for England. The Air bomber who was working GEE at the time of the incident, and did not see the attack, had already been ordered forward to jettison the bombs(15x500 lb.). Original) - PARTIE I - AIR 14/1442/046 - source : Nat Arch UK - Traduction Ph Laroyenne):
Route aller issue du briefing : Base - Worthing - 4922N 0140E - 4920N 0350E - 4856N 0410E - Cible.
1. Le Halifax a décollé de Pocklington vers 22 h 15 et la sortie s'est déroulée normalement jusqu'à ce que la dernière étape de la route vers la cible soit atteinte. La nuit était sombre, avec peu ou pas de nuages, et une bonne visibilité. La lune, qui venait d'atteindre son premier quartier, était assez basse mais fournissait un certain éclairage.
2. Vers 1 h 15, alors que le Halifax venait de descendre à sa hauteur de bombardement approximative de 8 500 pieds, une secousse a été ressentie et le pilote a dit au navigateur, en réponse à la question, qu'il se trouvait dans le sillage d'un autre avion, qui a été identifié presque immédiatement comme étant un Halifax. Selon le navigateur, le pilote a continué à voler presque derrière ce Halifax pendant quelques minutes. Le pilote a soudainement déclaré que l'avion de tête "tournait en vrille comme un diable" et celui-ci a ouvert le feu en même temps, le
102/V [MZ644] étant touché dans l'aile et les moteurs tribord. L'opérateur radio qui regardait depuis l'astrodôme est certain que l'autre avion était un Halifax et il a soutenu qu'il était même capable de distinguer des détails tels que les quatre canons des canons de la tourelle arrière. Il n'a vu qu'une seule rafale d'environ 4 secondes et a suggéré que la distance pourrait avoir été d'environ 200 mètres mais ne s'est pas senti en confiance pour faire une estimation ferme.
3. Le pilote du 102/V a commencé à faire la manœuvre évasive du

Corskcrew (Tire-bouchon) Image du site 425alouette.wordpress.com"corkscrew" et à plonger. Des coups ont été encaissés sur l'aile tribord, les deux moteurs tribord et sur le nez ; (le système GEE est devenu HS). Il y a eu aussi une demi-douzaine de frappes sur la tourelle arrière. Aucun membre de l'équipage n'a été blessé et l'interphone était en bon état. Le moteur extérieur tribord a pris feu immédiatement mais a été mis en drapeau par le pilote qui a actionné l'interrupteur de l’extincteur et le feu s'est rapidement éteint. Le moteur intérieur tribord a alors commencé à fumer et environ cinq minutes après l'attaque, le mécanicien de bord a signalé que la température de l'huile du moteur augmentait rapidement. Le pilote a essayé de mettre en Action qui consiste à régler le pas de l'hélice du moteur arrêté de telle sorte qu'elle ait une trainée minimale.drapeau le moteur intérieur tribord mais n'a pas pu le faire, faute d'une pression d'huile suffisante. L’hélice du moteur a alors tourné en moulinet et le moteur a pris feu, ce qui a rapidement envahi l'aile tribord.
4. Le pilote a ordonné à l'équipage de mettre les parachutes et le navigateur lui a donné un cap à diriger vers l'Angleterre. Le bombardier qui travaillait au système GEE au moment de l'incident et n'a pas vu l'attaque, avait déjà reçu l'ordre de larguer les bombes (15x500 livres).
Rapport de perte K.267 - ( The load was jettisoned safe, except for two long delay bombs which were fused. The Halifax was losing height, and the Pilot was trying to make to the south west to get on the briefed homeward route. He had already stated that the controls were not working normally., and he now found that he could not hold the aircraft on a course, in fact the aircraft appeared to begin to orbit. He then gave the order to abandon aircraft. The time was about 0125 and the height 6000 ft.
5. The Navigator opened the front hatch, which was forced back by the slip-stream, so he jammed the cover in the nose. The Navigator left first, keep on his flying helmet. He landed unhurt in a tree. The Air bomber followed, feet first. The Wireless Operator (who had handed the Pilot his parachute, and had detonated the I.F.F.) went next. The Flight engineer was off the intercomm. Having gone aft.to the rest position to adjust the fuel cocks and probably never heard to order to abandon aircraft. The Rear Gunner who baled out from his turret landed unhurt, as did the Wireless Operator, though the later touched down only a few seconds after his chute opened. The Air Bomber landed in a forest, his parachute catching on trees, so that he was suspended in mid-air. When he released himself he dropped some distance to earth, sustained bruises to the muscles of his left hip, right knee and chest. The Mid Upper gunner had said that he was going to bale out from the fuselage door; but the Wireless Operator believes that he himself was the last out of the aircraft, which was diving and spinning gently as he left, so that he hade to make considerable exertion to force himself through the hatch. Informants, who all landed near Wassy (Haute Marne) 4830N 0458E, were told that three bodies were found in a Halifax that crashed in a forest nearby.
O.R.S. comment
6. Attention is drawn to the fact that V/102 continued to fly behind the other Halifax for some minutes in the attacking position. This is a practice which should be avoided as it is the position from which a Rear Gunner expects an attack and he may not wait for definite identification before opening fire.
APPENDIX C:
1. Most of the Combats reported by our own aircraft on this night (28/29 June) took place between the French coast and 0420E, and need not be considered in any attempt to discover which Halifax was concerned in the loss of 102/V. The incident occurred about 0115 on the last legs to the target and some 50 miles short of Blainville. Original) - PARTIE II - AIR 14/1442/046 - source : Nat Arch UK - Traduction Ph Laroyenne):
La charge a été larguée en toute sécurité, à l'exception de deux bombes à long délai. Le Halifax perdait de l'altitude et le pilote tentait de se diriger vers le sud-ouest pour suivre la route de retour indiquée. Il avait déjà signalé que les commandes ne fonctionnaient pas normalement et il a alors constaté qu'il ne pouvait pas maintenir l'avion sur une trajectoire ; en fait l'appareil semblait commencer à orbiter. Il a alors donné l'ordre d'abandonner l'avion. Il était environ 01h25 et l’altitude était de 6000 pieds.
5. Le navigateur a ouvert la trappe avant, qui a été refoulée par le vent issu de la vitesse de l’avion, il a donc coincé le couvercle dans le nez. Le navigateur a sauté le premier, a gardé son casque de vol. Il atterrit indemne dans un arbre. Le bombardier a suivi, les pieds devant. L'opérateur radio (qui avait remis son parachute au pilote et avait fait exploser l' Identification Friend or Foe (Ident ami ou ennemi)I.F.F.) a sauté ensuite. Le mécanicien de bord avait débranché son intercom et était allé à l'arrière vers le box de repos pour régler les robinets de carburant ; il n’a probablement jamais entendu l'ordre d'abandonner l'avion. Le mitrailleur arrière, qui a sauté de sa tourelle, a atterri indemne, tout comme l'opérateur radio, bien que ce dernier ait atterri quelques secondes seulement après l'ouverture de son parachute. Le bombardier a atterri dans une forêt, son parachute s'accrochant aux arbres, de sorte qu'il a été suspendu dans les airs.
Lorsqu'il s'est libéré, il est tombé d’une certaine hauteur du sol et a souffert d'ecchymoses aux muscles de la hanche gauche, du genou droit et de la poitrine. Le mitrailleur supérieur avait dit qu'il allait sauter par la porte du fuselage ; mais l'opérateur radio pense qu'il était lui-même le dernier à sortir de l'avion qui plongeait et tournait doucement en partant, de sorte qu'il a dû faire un effort considérable pour se forcer à passer à travers l'écoutille. Des informateurs, qui ont tous atterri près de Wassy (Haute Marne) 4830N 0458E, ont appris que trois corps avaient été retrouvés dans un Halifax qui s'était écrasé dans une forêt voisine.
6. L'attention est attirée sur le fait que le V/102 a continué à voler derrière l'autre Halifax pendant quelques minutes en position d'attaque. C'est une pratique qui devrait être évitée car c'est la position à partir de laquelle un mitrailleur arrière s'attend à une attaque et il ne peut pas attendre une identification définitive avant d'ouvrir le feu.
APPENDIC X
1. La plupart des combats rapportés par nos propres aéronefs cette nuit (28/29 juin) ont eu lieu entre la côte française et 0420E, et n'ont pas besoin d'être pris en compte dans toute tentative de découvrir quel Halifax était concerné par la perte du 102/V . L'incident s'est produit vers 1 h 15 sur les dernières étapes vers la cible et à environ 50 miles avant Blainville.
Rapport de perte K.267 - ( The last-turning-point was some 50 miles further west, being the point of divergence of the briefed route for aircraft detailed to attack Metz, the same night. Two combats were reported close together on the last leg in to the target, there is little to choose between them and it is possible that either may have been the same incident as that in which 102V was lost.
2. Halifax 10/X reported an attack at 0115 hours outbound at 10,000 ft. At 4850N 0510E. The Rear Gunner saw tracer coming from an aircraft 900 yds. Away on starboard quarter, level. 10/X began to corkscrew and both gunners opened fire at 800 yards. Strikes were seen on the enemy aircraft, which caused a fire to break out later, and the attack was discontinued at 500 yards, with the enemy aircraft to starboard beam, beam. The attacking aircraft was reported to be single engine, but the type was not identified. Halifax 10/P was approached by a fighter identified as a Messerschmitt 210, at 0114 hours outbound at 10,000 ft. At 4844N 0520E. The Mid Upper Gunner who observed the fighter at 700 yards on the port quarter slightly up, ordered a corkscrew when the range closed to some 600 yards, and opened fire. Strikes were observed, the starboard wing of the enemy aircraft at once catching fire. 10/P then levelled out and the Gunner(s) kept on firing. The enemy aircraft began to go down from 200 yards, pieces fell from it and it eventually blew up and hit the ground.
3. There are a number of points of similarity between the combat of 10/P and the incident involving the loss of 102/V. The reported times, heights and positions are in reasonable agreement, while the two narratives (of 10/P and 102/V) could easily refer to the same incident. As compared with the narrative of 10/X, it may be observed that a Halifax is more likely to be mistaken for a twin-engine aircraft than for a single-engine one, while there is better agreement with the narratives of 10/P as regards the distances at which the attack began and was broken off. The reference to the starboard wing catching fire at once (10/P) agrees with the statement of the evaders from 102/V. There seems to be some discrepancy within the combat report of 10/P as to whether the Rear Gunner fired or not, while the explosion and crash reported by 10/P can hardly refer to 102/V, since the latter flew on for some 5 or 10 minutes and must have crashed perhaps 40 miles away from 10/P. Possibly the report only refers to the premature explosion of one of the bombs jettisoned from 102/V.
4. The opinion is offered that the evidence on the whole suggests that the combat reported by 10/P, involved the loss of 102/V.Original) - PARTIE III - AIR 14/1442/046 - source : Nat Arch UK - Traduction Ph Laroyenne):
Le dernier tournant était à environ 50 miles plus à l'ouest, étant le point de divergence de la route indiquée pour les avions chargés d'attaquer Metz, la même nuit. Deux combats ont été signalés proches lors de la dernière étape vers la cible, il y a peu de choix entre eux et il est possible que l'un ou l'autre ait été le même incident que celui dans lequel le 102V a été perdu.
2. Le Halifax 10/X a signalé une attaque à 01h15 heures vers 10 000 pieds à 4850N 0510E. Le mitrailleur arrière a vu un traceur venant d'un avion à 900 mètres sur le quart tribord, même altitude. Le 10/X a commencé à effectue la manœuvre du tire-bouchon et les deux artilleurs ont ouvert le feu à 800 mètres. Des frappes ont été vues sur l'avion ennemi, ce qui a provoqué un incendie plus tard, et l'attaque a été interrompue à 500 mètres, avec l'avion ennemi dans le faisceau tribord. L'avion attaquant aurait été un monomoteur, mais le type n'a pas été identifié. Le Halifax 10/P a été approché par un chasseur identifié comme étant un Messerschmitt 210, à 01h14 heures vers 10 000 pieds à 4844N 0520E. Le mitrailleur supérieur qui a observé le chasseur à 700 mètres sur le quart bâbord légèrement en haut, a ordonné une manœuvre du tire-bouchon lorsque la distance a été d’environ 600 mètres et a ouvert le feu. Des frappes ont été observées, l'aile tribord de l'avion ennemi prenant aussitôt feu. 10/P s’est alors stabilisé et le(s) artilleur(s) ont continués à tirer. L'avion ennemi a commencé à descendre de 200 mètres, des morceaux en sont tombés et il a finalement explosé et a touché le sol.
3. Il existe un certain nombre de similitudes entre le combat du 10/P et l'incident de la perte du 102/V. Les heures, les altitudes et les positions rapportées concordent raisonnablement, tandis que les deux récits (de 10/P et 102/V) pourraient facilement faire référence au même incident. Par rapport au récit de 10/X, on peut observer qu'un Halifax est plus susceptible d'être confondu avec un avion bimoteur qu'avec un monomoteur, alors qu'il y a une meilleure correspondance avec les récits de 10/P en ce qui concerne les distances auxquelles l'attaque a commencé et s'est interrompue. La référence à l'aile tribord prenant feu d'un coup (10/P) concorde avec l'affirmation des évadés du 102/V. Il semble y avoir une certaine divergence dans le rapport de combat de 10/P quant à savoir si le mitrailleur arrière a tiré ou non, tandis que l'explosion et le crash signalés par 10/P peuvent difficilement se référer à 102/V, puisque ce dernier a volé pendant environ 5 ou 10 minutes et a dû s'écraser peut-être à 40 milles de 10/P. Il est possible que le rapport ne fasse référence qu'à l'explosion prématurée d'une des bombes larguées du 102/V.
4. L'opinion est offerte que la preuve dans son ensemble suggère que le combat rapporté par 10/P, a entraîné la perte de 102/V.

Rapport Sgt Waugh: - ( I left Pocklington in a Halifax III on 28 Jun 44. I baled out at Wassy at 0140 hrs on 29 Jun 44. I hid my parachute, harness and mae west in a forest. I walked for 10 miles until I came to a farm which I entered. At night a man came for me and we left on bicycles for the village of Anglus. I stayed there until 1 Jul 44 and then went to a Resistance Group where I remained 10 days. Here I met my navigator, Sgt. Merril, my bomb-aimer, Sgt., Read, and my wireless operator, Sgt. Craydon.
We all moved to another Group in Levigny which consisted of 3 Canadian officers and one American Radio Operator. On the morning of 13 Aug 44 we were attacked by French Milice and I was taken prisoner. The Canadians fired on my four guards who fell to the ground. I escaped and ran through the woods. My bomb-aimer and wireless operator were prisoners. I ran back for 3 hrs to warn one of the Canadian officers and the American wireless operator about the attack. They took me back to Anglus by car. After 3 day I was moved to Nully as the Germans had occupied Anglus. I was then moved to another Resistance Group. After four days I returned to Nully where I stayed a week and then on account of German convoys I was moved to Sommevoire where I stayed until liberated by Americans.Original) - (WO 208/3350/1492 - source : Nat Arch UK - Traduction Ph Laroyenne):
J'ai quitté Pocklington à bord d'un Halifax III le 28 juin 44. J'ai sauté à Wassy [52] à 1h40 le 29 juin 44. J'ai caché mon parachute, mon harnais et ma mae west dans une forêt. J'ai marché 10 miles jusqu'à arriver à une ferme dans laquelle je suis entré. La nuit, un homme est venu me chercher et nous sommes partis à vélo vers le village d'Anglus. J'y suis resté jusqu'au 1er juillet 44 puis je suis allé dans un Groupe de Résistance où je suis resté 10 jours. Ici, j'ai rencontré mon navigateur, le Sgt Merrill, mon bombardier, le Sgt Reid, et mon opérateur radio, le Sgt Crayden.
Nous avons tous déménagé dans un autre groupe à Lévigny [10] composé de 3 officiers canadiens et d'un opérateur radio américain. Le matin du 13 août 44, nous avons été attaqués par la milice française et j'ai été fait prisonnier. Les Canadiens ont tiré sur mes quatre gardes qui sont tombés au sol. Je me suis échappé et j'ai couru à travers les bois. Mon bombardier et mon opérateur radio étaient prisonniers. J'ai couru pendant 3 heures pour avertir l'un des officiers canadiens et l'opérateur radio américain de l'attaque. Ils m'ont ramené à Anglus en voiture. Après 3 jours, j'ai été transféré à Nully car les Allemands avaient occupé Anglus. J'ai ensuite été transféré dans un autre groupe de résistance. Après quatre jours, je suis revenu à Nully où je suis resté une semaine puis, à cause des convois allemands, j’ai été transféré à Sommevoire où je suis resté jusqu'à ma libération par les Américains.

Rapport Sgts Crayden/Reid: - ( We took off from Pocklington in a Halifax aircraft about 2230 hrs on 27 Jun 44 to bomb Barneville. Before reaching the target we were attacked and the two starboard engine were set on fire. The pilot lost control of the aircraft and gave the order to bale out.
Sgt. Crayden - I landed in a forest West of Wassy (Y 99). I hid my parachute and mae west and set off in an Easterly direction until I reached a village where I approached a farmhouse for help, but was turned away. I entered the church and joined in the service merging with the congregation. When it was over, I waited until the church was empty and then approached the priest, who took me through a side door to a house a short distance away. Soon after I was visited by a man who said he would put me in touch with the Maquis. I was taken to a woodcutter's hut in the wood where I remained for a few hours. I was then walked with a guide to a farm 15 kms away. That night Sgt. Reid was brought in.
Sgt. Reid - I landed about 0150 hrs in a forest West of Wassy. I landed in a tree in which my parachute became so entangled that I was forced to leave it there. I released myself and fell a considerable distance, injuring my chest and my left hip and knee. I then headed North and reached a small village a few hours later. I went into a barn and lay down. The next day (29 Jun) I saw a young man and an old woman and declared myself to them. They took me to a deserted farmhouse, where I remained for two days. While I was here I was given civilian clothing. On the second day I was visited by a doctor who attended to my wounds. I also received a note written in English saying that a car would call for me at 2100 hrs and that I should presently meet Sgt. Crayden. The car arrived and took me to a farmhouse where I met Crayden.
Sgt. Crayden and Sgt. Reid - The next day we were put into touch with the Maquis and taken to the forest of Lentilles (Y 79) where we met Sgt. Merril. Two days later Sgt. Waugh was brought in. About 16 Jul we went to a farm near Wassy and then walked to Levigny (Y 77) were we met two French Canadian officers and a U.S. naval Lieutenant. We were taken by them to a Maquis camp. A few days later F/O Desautels was brought in and from this point our story in the same as his.Original) - (Source: Nara-media – Rapport E&E#) - Traduction DC via Google):
Nous avons décollé de Pocklington à bord d'un avion Halifax vers 22h30 le 27 juin 1944 pour bombarder Barneville. Avant d'atteindre la cible, nous avons été attaqués et les deux moteurs tribord ont été incendiés. Le pilote a perdu le contrôle de l'avion et a donné l'ordre de sauter en parachute.
Sgt. Crayden - J'ai atterri dans une forêt à l'Ouest de Wassy (Y 99) [52]. J'ai caché mon parachute et ma Gilet de sauvetage gonflable (du nom de Mary 'Mae' West au buste généreux) Mae West et je suis parti en direction de l'est jusqu'à ce que j'atteigne un village où je me suis approché d'une ferme pour demander de l'aide, mais j'ai été refoulé. Je suis entré dans l'église et j'ai participé au service en me mélant à la congrégation. Quand l’office a été fini, j'ai attendu que l'église soit vide puis je me suis approché du curé qui m'a fait passer par une porte latérale jusqu'à une maison non loin de là. Peu de temps après, j'ai reçu la visite d'un homme qui m'a dit qu'il me mettrait en contact avec le Maquis.
J'ai été conduit dans une cabane de bûcheron dans le bois où je suis resté quelques heures. J'ai ensuite été accompagné d'un guide jusqu'à une ferme située à 15 km. Cette nuit-là, le Sgt Reid a été amené.
Sgt Reid - J'ai atterri vers 1h50 dans une forêt à l'ouest de Wassy. J'ai atterri dans un arbre dans lequel mon parachute s'est tellement emmêlé que j'ai été obligé de l'y laisser. Je me suis libéré et j’ai chuté sur une grande distance, me blessant à la poitrine ainsi qu'à la hanche et au genou gauches. Je me suis ensuite dirigé vers le nord et j'ai atteint un petit village quelques heures plus tard. Je suis entré dans une grange et je me suis allongé. Le lendemain (29 juin), j'ai vu un jeune homme et une vieille femme et je me suis présenté auprès d'eux. Ils m'ont emmené dans une ferme déserte où je suis resté deux jours. Pendant que j'étais là, on m'a donné des vêtements civils. Le deuxième jour, j'ai reçu la visite d'un médecin qui a soigné mes blessures. J'ai également reçu un message écrit en anglais disant qu'une voiture passerait à 21 heures et que je devrais immédiatement rencontrer le Sgt Crayden. La voiture est arrivée et m'a emmené dans une ferme où j'ai rencontré Crayden.
Sgt Crayden et Sgt. Reid - Le lendemain, nous avons été mis en relation avec le maquis et conduits dans la forêt de Lentilles (Y 79) [10] où nous avons rencontré le Sgt Merrill. Deux jours plus tard, le Sgt Waugh a été amené.
Vers le 16 juillet, nous sommes allés dans une ferme près de Wassy, puis avons marché jusqu'à Lévigny (Y 77) où nous avons rencontré deux officiers franco-canadiens et un lieutenant de marine américain. Ils nous ont emmenés dans un camp de Maquis. Quelques jours plus tard, le F/O Desautels est arrivé et à partir de ce moment, notre histoire est la même que la sienne.

Rapport Sgt Merrill: - (At LEVIGNY (Y 77) we met four agents working for Intelligence doing sabotage work in conjunction with the F.F.I. They radioed LONDON saying we were in their hands and LONDON replied that we must remain until safe to de-infiltrate through the lines.Original) - (WO 208/3350/1308 - source : Nat Arch UK - Traduction Ph Laroyenne):
A Lévigny (Y 77) nous avons rencontré quatre agents travaillant pour les services secrets et effectuant des sabotages en collaboration avec les FFI. Ils ont contacté Londres par radio pour leur dire que nous étions entre leurs mains et Londres a répondu que nous devions rester jusqu'à ce que nous soyons en sécurité pour nous désinfiltrer à travers les lignes.

(A NOTER : les indications de lieu (X 0000), après les noms de localité, sont les références à utiliser avec le Traducteur de Coordonnées accessible depuis les Utilitaires du Menu Documentation - Ajouter devant la ou les lettres trouvées dans les grilles, pour obtenir xX0000)

Photos Sgt Dales, cible et tombe sur www.aircrewremembered.com (Lien transmis par Claude Dannau)