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Crash du Mosquito - Mk.IX - s/n LR501 AE°? |
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Crash du Mosquito - Mk.IX - s/n LR501 AE°? |
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| Fiche France-Crashes 39-45 modifiée le 19-03-2023 | |||||
| Date | Nation |
 Département |
Unité | - | Mission |
|---|---|---|---|---|---|
| 14-06-1943 | Angleterre/Common. | Mayenne | 1409 Flt | Op Spéciale Photo-recce And Meteorological Photography AircraftPampa sur Mayenne et St-Quentin-enYv. (78) | |
| Localisation | Proximité de Mayenne (sous réserve) |
|---|---|
| Circonstances |
Abattu à 28000 pieds par des chasseurs  Focke Wulf 190 - Photo du site www.pixstel.comFw190 - Avion évacué en parachute - Vers 12h30/13h00 |
| Commentaires | Décollage 11h25 Oakington , Cambridgeshire UK |
| Sources ** |
HarringtonMuseum / Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Chorley WR Chorley / rafcommands.com / Jean-Luc Maillet / Livre Listes des bombardiers et équipages perdus: Royal Air Force - Bomber Command Losses of the Second World War par WR Chorley WR Chorley-Vol 8 / Nat Archives UK |
| Historique | 06/05/2009=Création - 11/10/2019=Ajout mission - 19/03/2023=Ajout rapports,comm Nav |
| Grade | Prenom | Nom | Poste | Corps | Etat |
Lieu d'Inhumation |
Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F/Sgt | Donald | Durrant | Pil | RAF | Prisonnier | 1164978 - Pow 310 Stalag Luft VI | |
| P/O | R | Taylor | Nav | RAF | En fuite | 103843 - Retour UK par Lysander du 161 Sq le 23/06/1943 (Op Curator/Acolyte) - Rapport WO208/3313/1270 |
| Fiche tech | Correspondance grades | Abréviations utilisées | Filières d'évasion | Camps de Pow | Bases RAF/USAAF | Utilitaires |
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Rapport de perte K.6 du LR501 - (1. Time of incident about 1235 noon - height 28,000 ft. Weather clear sky, only cloud being at about 6,000 ft. (The agreed policy of the crew in the event of an attack by a fighter was to put the nose down slightly and open throttle. It was their habit to weave and bank continuously whilst over enemy territory). 2. The aircraft flying at 28,000 ft. had turned at Rennes and had been flying for 5 minutes towards Lille. The Navigator had just had a good look around for fighters but had seen nothing. He was making an entry in his log, when he felt the impact of cannon shell on the aircraft and saw pieces flying off the tail unit. The rudder was badly damaged. The Navigator saw a FW.190 below and shouted to the Pilot; he then pulled up the collapsible bullet proof shield and started giving evasive action directions to the Pilot. They immediately started for home. By that time the original machine making the attack, was seen flying about 1500 ft. above and perhaps slightly behind the Mosquito accompanied by another FW.190. The second FW.190 then dived down below the Mosquito, climbed above the aircraft and then again attacked. The controls were finally disabled and broke. One shell went through the fuselage and the Navigator was thrown forward. The Navigator's left hand in front of the instrument panel became full of blood. The Navigator sustained cuts in the eye and in the neck. The aircraft went into a spin and was completely out of control. The Pilot told the Navigator twice to bale out but the Navigator who was about of stout build, was jammed in the entrance to the bomb-aimer's compartment and could not move. The Pilot then left the aircraft, (the Navigator believes by the top escape hatch). The Navigator fumbled for the parachute and after some time got hold of one of the carrying handles and succeeded with the greatest difficulty in attaching the parachute to the harness. He does not really know how he left the aircraft but is convinced that he came out through the nose of the machine and he believes that the perspex must have been blown away. The Navigator believes that he left the aircraft when at about 2,000 ft. as he only 2 or 3 minutes in order to reach the ground. Fortunately the oxygen mask must have come off whilst in the aircraft but when he reached the ground he was still carrying his oxygen cable and still wearing his helmet. The two fighters passed over him just as he reached the ground and he is convinced that they were circling around. He landed in a wheat field and saw the aircraft on fire 3/4 of a mile away. As far he knows the aircraft did not burn in the air. He made a good landing.Original) - PARTIE I (P/O Taylor - 21e Op) - source : National Archives UK – Traduction Ph Laroyenne 1. Heure de l'incident vers 12 h 35 - hauteur 28 000 pieds. Temps ciel clair, seuls les nuages étant à environ 6 000 pieds (la politique convenue de l'équipage en cas d'attaque par un chasseur était de baisser légèrement le nez et d'ouvrir l’accélérateur. C'était leur habitude de zigzaguer et de s'incliner continuellement lorsqu'ils survolaient le territoire ennemi). 2. L'avion qui volait à 28 000 ft avait viré à Rennes et volait depuis 5 minutes vers Lille. Le navigateur venait de jeter un coup d'œil à la recherche de chasseurs mais n'avait rien vu. Il faisait une entrée dans son journal de bord lorsqu'il a senti l'impact d'un obus de canon sur l'avion et a vu des morceaux s'envoler de l'empennage. Le gouvernail a été gravement endommagé. Le navigateur a vu un FW.190 dessous et l'a crié au pilote ; il a ensuite relevé le bouclier pare-balles pliable et a commencé à donner des instructions d'action évasives au pilote. Ils sont immédiatement partis en direction de la base. À ce moment-là, l’appareil ennemi effectuant l'attaque a été vu volant à environ 1500 pieds au-dessus et peut-être légèrement derrière le Mosquito accompagné d'un autre FW.190. Le deuxième FW.190 a ensuite plongé sous le Mosquito, est monté au-dessus de l'avion, puis a de nouveau attaqué. Les commandes ont finalement été désactivées et cassées. Un obus a traversé le fuselage et le navigateur a été projeté vers l'avant. La main gauche du navigateur devant le tableau de bord s'est remplie de sang. Le navigateur a subi des coupures à l'œil et au cou. L'avion est parti en vrille et était complètement hors de contrôle. Le pilote a dit deux fois au navigateur de sauter en parachute mais le navigateur, qui était de forte constitution, était coincé à l'entrée du compartiment du viseur et ne pouvait pas bouger. Le pilote a ensuite quitté l'avion, (le Navigateur croit par la trappe de secours supérieure). Le navigateur a cherché le parachute et au bout d'un certain temps s'est emparé d'une des poignées de transport et a réussit avec la plus grande difficulté à attacher le parachute au harnais. Il ne sait pas vraiment comment il a quitté l'avion mais est convaincu qu'il est sorti par le nez de l'appareil et il pense que le plexiglas a dû être soufflé. Le navigateur pense qu'il a quitté l'avion vers 2 000 pieds car il ne lui a fallu que 2 ou 3 minutes pour atteindre le sol. Heureusement, le masque à oxygène a dû se détacher dans l'avion mais lorsqu'il a atteint le sol, il portait toujours son tuyau d’oxygène et portait toujours son casque. Les deux chasseurs sont passés au-dessus de lui juste au moment où il atteignait le sol et il est convaincu qu'ils tournaient autour. Il a atterri dans un champ de blé et a vu l'avion en feu à 3/4 de mile de distance. Pour autant qu'il sache, l'avion n'a pas brûlé en l'air. Lui-même a fait un bon atterrissage en parachute. Rapport de perte K.6 du LR501 - (3. When on the ground he found that the quick release button on the harness had come off and the spindle to which it was attacked was bent. The Navigator did not know how this happened. He saw the Pilot coming down with his parachute and heard afterwards that the parachute had been found but he was no news of what happened to the Pilot. He was assured that the machine, including engines, was completely burnt out. One or two maps which had been thrown clear were thrown on the burning aircraft by local Frenchmen. I.I.F. Mk.III was carried in the aircraft but an inertia switch was fitted and he was convinced that no secret apparatus was found by the Germans. He found that one blade of the propeller was holed by cannon shell and there were 4 bullet holes. This may have occurred in the first attack. 4. The FW.190's came down slightly out of the sun but not sufficiently dazzle the Mosquito crew. The speed of the Mosquito is not definitely known but it is believed to have been about 220 Indicated. It may have been higher. P/O Taylor was very surprised at the ability of FW.190's to keep pace with a Mosquito Mk.9. 5. The bulk of the damage was done in the first attack. 6. F/O Taylor said that he will in future always put his parachute by his feet. 7. Recommendations: In meteorological reconnaissance flights with Mosquito aircraft, it is usual for the Pilot to look ahead and the Navigator behind. The Navigator also his other duties to perform. In this case the first attack by the FW.190 came as a complete surprise and the greater part of the damage was done in this attack. If a warning had been given it is likely that the Mosquito would have been saved. It is therefore recommended that Monica be fitted to all meteorological reconnaissance aircraft. Consideration should also be given to the possibility of fitting this device to P.R.U aircraft.Original) - PARTIE II (P/O Taylor) - source : National Archives UK – Traduction Ph Laroyenne 3. Une fois au sol, il a constaté que le bouton de dégagement rapide du harnais s'était détaché et que l'axe auquel il était attaqué était tordu. Le navigateur ne sait pas comment cela s'est produit. Il a vu le pilote descendre avec son parachute et a entendu par la suite que le parachute avait été retrouvé mais il n'avait aucune nouvelle de ce qui était arrivé au pilote. Il est sûr que l’appareil, y compris les moteurs, a été complètement brûlé. Une ou deux cartes de navigation qui avaient été dégagées ont été jetées sur l'avion en feu par des Français locaux. Un Identification Friend or Foe (Ident ami ou ennemi)I.F.F. Mk.III était embarqué dans l'avion mais un interrupteur à inertie était installé et il est convaincu qu'aucun appareil secret n'a été trouvé par les Allemands. Il a découvert qu'une pale de l'hélice était trouée par un obus de canon et qu'il y avait 4 impacts de balles. Cela peut s'être produit lors de la première attaque. 4. Les FW.190 sont tombés légèrement hors du soleil qui n'éblouissait pas suffisamment l'équipage du Mosquito. La vitesse du Mosquito n'est pas connue avec certitude mais on peut penser qu'elle était d'environ 220 indiquée. Elle était peut-être plus élevée. Le P/O Taylor a été très surpris de la capacité des FW.190 à suivre le rythme d'un Mosquito Mk.9. 5. Le gros des dégâts a été causé lors de la première attaque. 6. Le F/O Taylor a dit qu'à l'avenir, il mettra toujours son parachute à ses pieds. 7. Recommandations : Dans les vols de reconnaissance météorologique avec des avions Mosquito, il est habituel que le pilote regarde devant et le navigateur derrière. Le navigateur a aussi d’autres tâches à accomplir. Dans ce cas, la première attaque du FW.190 a été une surprise totale et la plus grande partie des dégâts a été causée par cette attaque. Si un avertissement avait été donné, il est probable que le Mosquito aurait été sauvé. Il est donc recommandé d'équiper de système ARI5664 Monica - Radar actif d'alerte de queue pour les bombardiers de la RAF - Version US AN/APS13MONICA tous les avions de reconnaissance météorologique. Il convient également d'envisager la possibilité d'équiper de ce dispositif les avions Photographic Reconnaisance UnitP.R.U. Rapport E&E du P/O Taylor – (I left the house of Mme Piegney, Ginay, near Exames, Normandy, on the afternoon of 20 June 43 with the contact of the organization, his wife, and Mme Piegney's son Guy. Two Frenchmen picked me up by car on a lonely road and took me to their house for the night. I was given an identity card, on which was affixed one of the passport photographs I carried. Next day (21 Jun) I went to Paris by train with three Frenchmen. In Paris I was asked a set of questions to establish my identity, and at 1000 hrs was taken to a flat, where I stayed the night. On 22 June I went with three people to a small town in the country, from which I began my journey to the UK, arriving on 24 June.Original) - source: Nat Arch – WO 208/3313/1270 – APPENDIX C: J'ai quitté la maison de Mme Piegney, Ginai, près d'Exmes, Normandie, l'après-midi du 20 juin 43 avec le contact de l'organisation, sa femme, et Guy, le fils de Mme Piegney. Deux Français sont venus me chercher en voiture sur une route déserte et m'ont emmené chez eux pour la nuit. On m'a remis une carte d'identité, sur laquelle était apposée une des photographies d'identité que j'avais sur moi. Le lendemain (21 juin) je suis allé à Paris en train avec trois Français. A Paris, on m'a posé une série de questions pour établir mon identité, et à 10h00, on m'a emmené dans un appartement, où j'ai passé la nuit. Le 22 juin, je suis allé avec trois personnes dans une petite ville de la campagne, de où j'ai commencé mon voyage vers le Royaume-Uni, en arrivant le 24 juin. |